Tunnel di base del Gottardo, grande opportunità per il traffico merci su rotaia

La nuova trasversale alpina con il tunnel di base del Gottardo (2017), il tunnel di base del Ceneri (2020) e il corridoio di 4 metri (2020) è concepita per l'impiego di treni più lunghi, pesanti e alti e offre un potenziale di risparmio elevato per quanto riguarda i costi di produzione, ad esempio accorciando i tempi di percorrenza ed eliminando la trazione multipla. "Portare avanti il trasferimento del traffico in modo economicamente autonomo, ovvero senza sovvenzioni, rappresenta una grande sfida collettiva", sottolinea Hans-Jörg Bertschi, presidente del consiglio di amministrazione di Hupac - La nostra società lavora intensamente con i propri partner a misure per aumentare la produttività dei carri, delle locomotive, dei terminal e del personale, con l’obiettivo di compensare l’abolizione dei contributi d’esercizio a partire dal 2024". La nuova ferrovia di pianura attraverso il Gottardo offre vantaggi di produttività per il trasporto combinato. A partire dal 2020 i treni merci fino a 750 metri di lunghezza e 2000 tonnellate di peso potranno transitare tra l'Europa del nord e l'Italia, con un utile produttivo del 30% rispetto ad oggi. Le prime simulazioni delle strutture dei costi, che contemplano la riforma dei prezzi delle tracce prevista per il 2017, lasciano tuttavia intravedere che l'obiettivo dell'autofinanziabilità a partire dal 2024 non è raggiungibile dalla prospettiva odierna. L'apertura del tunnel di base del Gottardo va pertanto accompagnato da ulteriori misure che rafforzino la competitività del trasporto su rotaia. Il nuovo sistema di prezzi delle tracce prevede l'introduzione di un fattore di usura e rappresenta pertanto un passo in avanti per quanto riguarda il principio di causalità. Per i treni merci fino a 1600 tonnellate via Gottardo, il prezzo scende lievemente, mentre i treni da 2000 tonnellate diventano nettamente più cari a causa dell'impiego di una seconda locomotiva. "Ciò che manca sono incentivi per aumentare la produttività delle tracce – che sono un bene scarso – con treni pesanti e lunghi", sostiene Bertschi. La riforma dei prezzi delle tracce non deve indurre le ferrovie e gli operatori a rifuggire dall’aumentato rischio di utilizzo e continuare ad applicare gli attuali parametri del treno. "Così il previsto aumento di efficienza della galleria di base e del corridoio dei 4 metri è perduto", prosegue Bertschi. In conformità con i sistemi dei Paesi vicini, Hupac pertanto raccomanda l'introduzione di un fattore di produttività con tariffe costanti a partire da 1300 tonnellate lorde: ogni tonnellata in più è un vantaggio per il sistema ferroviario, il mercato e il trasferimento modale. Inoltre Hupac propone di addebitare al trasporto merci solo i costi effettivamente necessari per la gestione del settore merci. La rete ferroviaria svizzera è complessa e onerosa sul piano dei costi soprattutto a causa dei requisiti del trasporto passeggeri; pertanto nel prezzo delle tracce il fattore qualità va maggiormente enfatizzato. Infine il bonus insonorizzazione va integrato nel prezzo delle tracce come componente fissa.