Mobilità elettrica e sindrome dell'uovo e della gallina

Partendo da questa provocazione la commissione sostenibilità di Assologistica ha voluto organizzare un incontro invitando alcuni dei principali attori impegnati nello sviluppo dell’offerta di mobilità elettrica. Tre testimonianze per coprire le ultime novità in merito all’offerta di mezzi commerciali, allo sviluppo delle infrastrutture di ricarica e per ciò che riguarda le soluzioni di mobility management. 

Un mercato che ancora non riesce a decollare

Fabio Capocaccia, membro del consiglio direttivo di SOS Log e presidente dell’Istituto Internazionale delle Comunicazioni ha avuto il compito di inquadrare brevemente lo stato dell’arte rispetto a un mercato che stenta a decollare per effetto di due opposti limiti: gli utenti non acquistano le auto elettriche per mancanza di punti di ricarica e la rete di ricarica non si sviluppa perché i mezzi in circolazione non giustificano gli investimenti necessari. La tipica sindrome dell’uovo e della gallina (si veda la presentazione di Capocacci sotto allegata). I costi di un mezzo ad alimentazione elettrica, i tempi di ricarica, la rete e la sua interoperabilità sono i fattori su cui dovrebbe concentrarsi una efficace azione di tipo pubblico in coerenza con la direttiva DAFI (Directive on Alternative Fuel Infastructure 214/94/UE) dell’Unione Europea e del Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica dei veicoli alimentati ad energia Elettrica (PNIRE) attraverso le sue fasi di sviluppo (2013-2016) e di consolidamento (2017 – 2020) per recuperare velocemente il gap infrastrutturale rispetto ad altri Paesi: in Italia ci sono attualmente 800 punti di ricarica contro i 5000 in Francia e 4000 in Germania. Emblematico è il caso di TESLA, che per assicurare ai propri clienti la ricarica, installa dodici (sei per ogni senso di marcia) postazioni di tipo “fast-charge" in alcune stazioni di servizio della rete autostradale italiana, inutilizzabili da parte di veicoli di qualsiasi altro costruttore. 

Vantaggi di un veicolo commerciale elettrico, ecco quali sono

Quali sono dunque i vantaggi operativi ed economici di un veicolo commerciale elettrico (EV) e chi ha deciso di cogliere tale sfida per la mobilità delle merci nel ciclo urbano? Sono alcune delle domande a cui ha risposto Gianluigi Quaranta, national key account manager veicoli elettrici di Nissan. La casa nipponica, forte dell’esperienza di 2,4 miliardi di km percorsi dai propri veicoli elettrici, ha illustrato le principali caratteristiche legate all’esperienza di guida di un veicolo elettrico (scarica le slide al seguente LINK). Oltre agli evidenti vantaggi operativi legati all’accesso nelle zone a traffico limitato, un veicolo elettrico oggi garantisce costi di assicurazione inferiori del 30%, un risparmio sul costo del carburante del 55% ed un minor costo di manutenzione del 60%. Il fattore principale per la scelta rimane comunque l’autonomia reale di questi veicoli. Autonomia che dipende da svariati fattori tra cui le abitudini di guida necessariamente diverse rispetto a quelle di un veicolo a combustione. L’autonomia è inoltre influenzata dalle temperature esterne (sopratutto se molto basse) nonostante ciò la Svezia e la Norvegia sono i paesi a più alto tasso di sviluppo di flotte elettriche. Nel settore della logistica alcuni operatori come GLS, DHL, EDF e HEINEKEN hanno deciso di cambiare e investire in questa tipologia di veicoli non solo per il fatto che esistano applicazioni in cui la mobilità elettrica è economicamente conveniente, ma per una vision votata alla sostenibilità e un naturale coraggio dimostrato nel cambiare il loro approccio alla mobilità. 

Le soluzioni Alphabet per scegliere il mezzo esatto

Scegliere un veicolo elettrico è ancora oggi una operazione complessa e per questo Alphabet, attraverso la testimonianza di Cesare Grasso, marketing senior specialist, ha raccontato la propria offerta di mobility management in grado di orientare la scelta di un operatore attraverso l’analisi scientifica del potenziale di elettrificazione. Un prodotto, Alpha Electric che utilizza un logger per ciascun veicolo oggetto di indagine mappando i percorsi e i cicli operativi al fine di misurare, dopo circa 20/25 gg, la reale opportunità di risparmio/fattibilità in caso di switch su veicolo elettrico o ibrido. L’analisi prevede inoltre un supporto nella scelta del veicolo elettrico che meglio soddisfi i parametri operativi studiati, offrendo soluzioni di noleggio lungo termine e la definizione della struttura di ricarica più ideonea: quale tipologia di struttura? dove è più efficiente posizionarla? di quanti punti di ricarica si avrà bisogno e con quale velocità di ricarica? 

I veicoli definiti “elettrici" non sono però tutti uguali

L’ultimo intervento ha visto la testimonianza di Gianluca Donato, responsabile dello Sivluppo Business Infrastrutture di ricarica veicoli elettrici di ABB. I veicoli definiti “elettrici" non sono tutti uguali. Esistono infatti diverse tipologie di propulsione elettrica e ibrida con caratteristiche e necessità di ricarica differenti. Il vero motore di un veicolo elettrico è infatti la sua batteria. L’attuale offerta di veicoli segmenta il mercato in due aree: 1) mass market in grado oggi di garantire un'autonomia di circa 180 km e 400 km entro il 2020; 2) premium market in grado di garantire una autonomia superiore ai 450 km.  Ci sono due tecnologie di ricarica: in corrente alternata e in corrente continua e la autonomia reale di un veicolo deve tener conto della autonomia della batteria e dei tempi di ricarica necessari. In Europa ci sono 29.300 punti di ricarica di cui 1865 stazioni cosiddette veloci. Di queste ultime in Italia ce ne sono solo 11 a cui si aggiungeranno a breve altre 12 stazioni relative al progetto A2A/NISSAN previsto per la città di Milano. Lo sviluppo dell’infrastruttura al 2020 dovrà tener conto delle previsioni di sviluppo della flotta nei relativi segmenti di mercato e nasceranno nuove opportunità di business per l’offerta di servizio di ricarica in ufficio, nei condomini, come mezzo di fidelizzazione del cliente in caso di sosta breve (inferiore alle 2 ore) e nelle aree pubbliche o private ad accesso pubblico in transito con tempi di sosta inferiori alla mezz’ora. Il servizio di ricarica non sarà esclusivamente un fattore legato al servizio energetico ma dovrà tenere conto dell’ambito logistico e di connettività abilitato dalle nuove tecnologie portatili per l’accesso, la prenotazione e il monitoraggio in remoto del servizio.

File allegati

• Relazione di Fabio Capocaccia
• Relazione di Gianluigi Quaranta
• Relazione di Cesare Grasso
• Relazione di Gianluca Donato