Gas naturale liquido e interporti, che prospettive?

Il settore dei trasporti nel suo complesso è oggi responsabile del 14% della produzione di gas serra a livello mondiale, secondo solo alla produzione di energia e alla produzione industriale. La mobilità delle merci, in particolare, è una delle cause dell’effetto serra e contribuisce a determinare una serie di differenti tipologie di costi esterni che ricadono sui diversi attori coinvolti come amministrazioni pubbliche, aziende di trasporti, utenti e soprattutto la collettività. 

L’Interporto Quadrante Europa e UIR vogliono dare un contributo alla creazione e alla diffusione di conoscenza sulle tematiche della sostenibilità. L'uso del gas naturale liquefatto (GNL) come combustibile per il trasporto si sta ampliando significativamente negli ultimi anni, ma i volumi sono ancora relativamente piccoli. La spinta all'utilizzo del gas naturale liquefatto in alternativa al diesel e alla benzina si basa sulla sua sostenibilità economica e ambientale, generata dal minore costo a parità di contenuto energetico, fatto che compensa le spese di investimento legate all’adeguamento tecnologico. 

Attualmente, lo sfruttamento del gas naturale in ambito trasportistico riguarda prevalentemente la diffusione dei sistemi a Gas Naturale Compresso (CNG), che contano circa 1,2 milioni di veicoli in Europa, pari allo 0,7% della flotta attualmente in circolazione. Di questi, il 70% del mercato è localizzato in Italia. Sono attive 3.000 stazioni di rifornimento, due terzi delle quali in Italia e Germania. Nel mondo sono invece circolanti oltre 18 milioni di veicoli CNG che rappresentano l’1,2% della flotta mondiale. In Italia si contano oltre 800.000 veicoli alimentati a metano, segno della notevole penetrazione nel mercato della tecnologia. Questi rappresentano il 2% del totale e si tratta prevalentemente di autovetture (circa 700 mila unità). Ci sono approssimativamente 30 modelli di veicoli alimentati a CNG prodotti dalle maggiori case automobiliste, tra cui Fiat, Lancia, Mercedes, Iveco, VW, Audi, Seat, Skoda, Opel e Volvo. In questo contesto l’offerta di veicoli alimentati a LNG è ancora molto limitata e fa riferimento ad alcuni modelli di veicoli pesanti e autobus prodotti da Iveco, Scania e Mercedes. In Europa circolano circa 1.500 veicoli pesanti Euro V e Euro VI alimentati a GNL e vi sono 55 stazioni di rifornimento. In confronto all’Europa, in Cina circolano 240.000 veicoli e vi sono 2.400 stazioni. Nella stessa maniera negli Stati Uniti sono operative oltre 100 stazioni e circolano più di 5.000 veicoli pesanti. 

Per quanto riguarda lo sviluppo della rete di rifornimento del GNL per uso autotrazione, la nuova direttiva 2014/94/UE del 22 ottobre 2014 “sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi", obbliga gli Stati membri ad assicurare che, entro il 31 dicembre 2025, sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale della TEN-T per garantire la circolazione in tutta l'Unione dei veicoli pesanti alimentati a GNL. L’Interporto Quadrante Europa di Verona, posto all’intersezione di due fondamentali corridoi della rete TEN-T, intende approcciare fin da subito quest’obbligo, in un quadro complessivo di politiche sostenibili che ha caratterizzato la sua strategia negli ultimi anni. 

Il potenziale utilizzo di LNG come carburante riguarderà soprattutto i veicoli pesanti e potrebbe raggiungere una quota compresa tra 10 e 15 miliardi di m3 nel 2020 e tra 25 e 30 miliardi di m3 nel 2030, tali da soddisfare il 20% del consumo finale di energia del settore. La domanda attuale di gas naturale come combustibile per i trasporti è pari a circa 3 miliardi di m3 annui in Europa (circa 2,5 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio). La tecnologia GNL riguarderà una quota tra il 5 e il 10% del totale delle vendite di veicoli pesanti in Europa entro i prossimi 10 anni (Fonte: Agenzia Europea per la Cooperazione dei Regolatori dell'Energia ACER). Il ministero dello Sviluppo Economico ha stimato che su una percorrenza di 150.000 km/anno, considerando un extra costo rispetto alla versione diesel di 21.000 euro per la versione dual fuel 30.000 euro per quella mono-fuel e una differenza di costo tra diesel (litro) e GNL (kg) di 0,36 euro, si avrebbe un ritorno dell'investimento in meno di 1 anno per la versione mono-fuel e 2 anni per il dual fuel.