Autotrasporto, le segnalazioni di CNA Fita a Renzi

In una lettera aperta al presidente Renzi CNA -Fita ha segnalato alcuni spunti che potrebbero caratterizzare una positiva riforma del settore dell'autotrasporto.
Ecco in sintesi, cosa contine la lettera dell'associazione:
Il tema dei fondi destinati alla categoria
E’ necessario poter aprire una riflessione seria sulla destinazione delle risorse economiche e sulla possibilità di renderle strutturali. In questa analisi è da preservare un duplice aspetto: la programmazione all’interno dell’impresa, assicurando la disponibilità dei fondi almeno per un triennio e l’effettiva disponibilità degli stessi fondi nella contabilità annuale aziendale evitando attese messianiche che, in alcuni casi, vanno oltre i due anni. In questa logica riteniamo strategiche le risorse destinate alle deduzioni forfettarie, alle riduzioni dei premi Inail e al rimborso trimestrale delle accise. Tutte disponibilità immediatamente spendibili nella contabilità aziendale. Sui rimborsi dei pedaggi autostradali è necessario introdurre meccanismi nuovi, rendendoli realmente fruibili direttamente al Telepass e destinandoli unicamente al conto terzi. Inoltre sarebbe auspicabile introdurre una maggiore premialità di carattere ambientale per classi di veicoli più sostenibili. In questo modo si può realmente incentivare un rinnovamento del parco veicolare non attraverso fondi specifici, comunque esigui, e incapaci di innescare una dinamica virtuosa diffusa.
 Formazione
Su questa voce è opportuno dedicarsi specificatamente con molta attenzione, evitando quello che Lei, presidente Renzi, alla Leopolda, stigmatizzò come una piaga: «La formazione non dev’essere fatta ad uso e consumo dei formatori». Parole sante, che nel nostro caso, bisognerebbe applicare con molta attenzione data l’entità delle risorse economiche che lo Stato investe ogni anno. Attualmente, tra formazione volontaria e obbligatoria, sono tanti i rivoli che intercettano gestioni ed esigenze differenti. Unificare il tutto in un unico fondo annuale sarebbe opportuno e, altrettanto utile, sarebbe rendere queste stesse risorse disponibili per chiunque sia in grado di utilizzarle nell’interesse delle imprese, evitando gestioni ristrette a pochi enti di emanazione esclusiva di alcune associazioni presenti nell’Albo degli Autotrasportatori.
Albo dell’Autotrasporto
Al momento è in corso una tentata riforma che però mostra già tutti i limiti di una costruzione incapace di rispondere all’istanza di cambiamento e di garanzia che il settore domanda con forza. La visione dell’Albo come un “poltronificio", inutile oltre che costoso ai fini pratici per le imprese, non verrà minimamente scalfita da questa nuova impostazione appena concepita e non ancora, lo ribadisco, portata a termine. Oggi la semplificazione e la razionalizzazione sono necessità operative da rispettare in ogni contesto. A tal proposito riteniamo che forse, il ruolo di un Albo così impostato, non sia più in linea con il futuro governo di questo settore, sempre più integrabile nelle funzioni tipiche del ministero competente e innovabile attraverso la collaborazione di altri dicasteri. Per questa ragione proponiamo l’eliminazione dell’Albo degli Autotrasportatori attuando una riforma radicale degli assetti, utilizzando il R.E.N. (Registro Elettronico Nazionale) di emanazione europea, come riferimento unico per la gestione delle imprese operanti in conto terzi, la Motorizzazione centrale come referente per la gestione burocratico-amministrativa delle pratiche relative al trasporto, all’interno dell’unica e centralizzata gestione del Ministero dei Trasporti. Questa sì che sarebbe percepita come una semplificazione funzionale agli interessi delle imprese razionalizzando anche una spesa di gestione, quella per la tenuta dell’Albo, che ai fini pratici non è più produttiva.
Normativa di riferimento del settore
Oltre ad una complessiva semplificazione della normativa di riferimento, magari attraverso una preventiva compilazione in un testo unico che la raggruppi e la renda interamente gestibile, vi sono alcuni punti che potrebbero realmente riformare il settore e le relazioni con i committenti. Nella relazione tra vettori e sub-vettori è ormai irrinunciabile un limite drastico alla sub-vezione con un massimo di un passaggio. In questo caso, e riferendosi al tema dei pagamenti e al limite dei 30 giorni obbligatorio, va mantenuta “l’azione diretta" come elemento di responsabilizzazione della filiera fino al committente. In aggiunta e in modo assolutamente volontario, si potrebbe invece introdurre una mediazione patrocinata dalle stesse associazioni di categoria per estromettere dalla relazione commerciale il primo vettore che non abbia effettivamente pagato chi ha effettuato il servizio e promuovendo, laddove sia possibile per capacità di portata, quest’ultimo nella relazione con il committente al ruolo di primo vettore. In questo modo il livello di contenzioso potrebbe essere contenuto nel rispetto dell’obiettivo primario che è la correttezza dei pagamenti. Altro elemento che andrebbe reintrodotto è la capacità di portata minima e sufficiente nella relazione commerciale per il trasporto in conto terzi, un modo semplice per contrastare il fenomeno dell’intermediazione parassitaria sempre sostenuto a parole e mai risolto praticamente. Altro provvedimento utile a regolare la relazione commerciale, rendendola certa e trasparente, è quella del contratto scritto obbligatorio. A questo si dovrebbe, come accade già in Francia, aggiungere in fattura una rendicontazione a parte dei costi sostenuti per il carburante i pedaggi e i traghetti che andrebbero ribaltati ed addebitati tali e quali al committente.
Europa e competitività
Non chiudersi ma farsi rispettare è fondamentale. Riteniamo quindi, in questa prima fase, necessario richiedere politicamente l’attivazione della clausola di salvaguardia per contrastare il dumping sociale che la concorrenza dei vettori dell’est Europa sta portando al nostro sistema nazionale, sfruttando margini competitivi sul costo del lavoro, delle assicurazioni e del carburante assolutamente non replicabili dalle nostre imprese. A tale aggressione si aggiunge poi l’abusivismo e la nostra incapacità a monitorarlo e a contrastarlo attraverso controlli scientifici. Per questo si richiede l’obbligatorietà, per i vettori esteri in cabotaggio, di utilizzare il Telepass o altri strumenti telematici capaci di monitorarne l’operatività in Italia, non a campione, ma a tappeto. A Bruxelles invece è necessario, da subito, rappresentare con forza l’esigenza di una maggiore armonizzazione delle condizioni operative delle imprese. Si parta dal capitolo del “gasolio professionale", un tema, che i paesi di ultima adesione all’Unione, hanno vanificato rifiutandosi di recepire il livello di tassazione stabilito e condiviso in Europa. Si proceda poi sul costo del lavoro e su una regolamentazione più fiscale rispetto alle pratiche del distacco transnazionale dei lavoratori.
Legalità e lotta alle infiltrazioni malavitose
Si promuova quanto prima un gruppo di lavoro e monitoraggio interministeriale (Ministero dei Trasporti, Ministero degli Interni e Ministero dell’Economia) con il coinvolgimento delle associazioni di categoria, che sovraintenda ad un monitoraggio specifico e che elabori proposte per individuare nuove formule di collaborazione per contrastare, prevenire e informare. La tutela dell’impresa sana, e quindi del contesto economico e relazionale, non può sempre e solo passare dalla denuncia ma anche e soprattutto dalla capacità di far crescere la conoscenza di certi fenomeni e la condivisione di informazioni utili a prevenire e sventare interventi malavitosi sempre più sottili e pericolosi.