25/05/2012
Vi sono investimenti a breve e medio termine per la vostra infrastruttura?
Il nostro è un sistema in continua espansione. Con il progetto di ampliamento futuro si prevede, infatti, una ulteriore crescita della superficie interportuale che salirà da 2,5 a 4,2 milioni di mq. Quello veronese è uno tra più i moderni hub-merci d’Europa con due settori per lo stoccaggio e la movimentazione, cinque binari, quattro corsie per i camion, tre gru a rotazione completa, venti coppie di treni al giorno, trecentomila unità di carico all’anno. Come ente istituzionale a base territoriale, il Consorzio Zai ha compiti di pianificazione e di propulsione allo sviluppo globale del territorio.
Quali sfide vi attendono?
Tra le sfide attuali c’è quella di dotare il Quadrante Europa del collegamento con il trasporto marittimo, con particolare riferimento all’Adriatico e a Venezia. Se riusciremo a fornire servizi significativi come “porto secco", ovvero come interporto di smistamento verso 25 destinazioni europee, l’Adriatico può diventare un’ulteriore occasione importante di sviluppo, dal momento che si presenta come un naturale corridoio di penetrazione verso le Regioni centrali del continente europeo. Attualmente l’Europa continua ad essere “alimentata" principalmente attraverso i porti del Northern Range che assorbono il 60% del traffico. Si stima che il 40% delle merci destinate o prodotte dal mercato italiano passi per porti stranieri. Si stima anche che 2/3 delle merci containerizzate prodotte o destinate al mercato del Nord Est italiano non passi per i porti Adriatici. Ad oggi il volume di traffico containerizzato diretto ai mercati del centro Europa e gestito dagli scali adriatici è inferiore al 2%. L’Adriatico si presenta come un naturale corridoio di penetrazione verso le Regioni centrali del Continente Europeo, orientato verso il Canale di Suez. Ciò che, secondo noi, serve è molto semplice ma allo stesso tempo una grande sfida per il futuro: serve un efficace collegamento tra corridoi terrestri e corridoi marittimi. Il porto di Venezia sfrutta il vantaggio dell’infrastrutturazione ex industriale e l’ampia disponibilità di banchine e delle aree di porto Marghera convertibili dalla portualità alla logistica si pone come base portuale del sistema logistico che include soprattutto l’interporto di Verona.
Un altro degli obiettivi del Consorzio è quello di incentivare le imprese ad utilizzare sempre di più il traffico su rotaia. Come agirete?
Vogliamo richiamare l’attenzione degli operatori che si muovono sul corridoio Mediterraneo (ex corridoio 5) e sul corridoio 1, dove il nostro interporto rappresenta uno snodo importantissimo. Infine, il Brennero sarà la vera porta tra Europa e Mediterraneo; essendo posizionati strategicamente in questo incrocio, il traforo risulta per noi prioritario, insieme alla rete dell’alta capacità ferroviaria, che deve essere messa al più presto in funzione. Uno dei problemi in questo momento è il calo del traffico con la Germania per le aziende del territorio, altro problema serio sono i viaggi al limite del sottocosto imposti dalla committenza che non solo mietono vittime sul numero delle imprese di autotrasporto, ma soprattutto rischiano di creare problemi alla sicurezza stradale degli utenti.
Il nostro è un sistema in continua espansione. Con il progetto di ampliamento futuro si prevede, infatti, una ulteriore crescita della superficie interportuale che salirà da 2,5 a 4,2 milioni di mq. Quello veronese è uno tra più i moderni hub-merci d’Europa con due settori per lo stoccaggio e la movimentazione, cinque binari, quattro corsie per i camion, tre gru a rotazione completa, venti coppie di treni al giorno, trecentomila unità di carico all’anno. Come ente istituzionale a base territoriale, il Consorzio Zai ha compiti di pianificazione e di propulsione allo sviluppo globale del territorio.
Quali sfide vi attendono?
Tra le sfide attuali c’è quella di dotare il Quadrante Europa del collegamento con il trasporto marittimo, con particolare riferimento all’Adriatico e a Venezia. Se riusciremo a fornire servizi significativi come “porto secco", ovvero come interporto di smistamento verso 25 destinazioni europee, l’Adriatico può diventare un’ulteriore occasione importante di sviluppo, dal momento che si presenta come un naturale corridoio di penetrazione verso le Regioni centrali del continente europeo. Attualmente l’Europa continua ad essere “alimentata" principalmente attraverso i porti del Northern Range che assorbono il 60% del traffico. Si stima che il 40% delle merci destinate o prodotte dal mercato italiano passi per porti stranieri. Si stima anche che 2/3 delle merci containerizzate prodotte o destinate al mercato del Nord Est italiano non passi per i porti Adriatici. Ad oggi il volume di traffico containerizzato diretto ai mercati del centro Europa e gestito dagli scali adriatici è inferiore al 2%. L’Adriatico si presenta come un naturale corridoio di penetrazione verso le Regioni centrali del Continente Europeo, orientato verso il Canale di Suez. Ciò che, secondo noi, serve è molto semplice ma allo stesso tempo una grande sfida per il futuro: serve un efficace collegamento tra corridoi terrestri e corridoi marittimi. Il porto di Venezia sfrutta il vantaggio dell’infrastrutturazione ex industriale e l’ampia disponibilità di banchine e delle aree di porto Marghera convertibili dalla portualità alla logistica si pone come base portuale del sistema logistico che include soprattutto l’interporto di Verona.
Un altro degli obiettivi del Consorzio è quello di incentivare le imprese ad utilizzare sempre di più il traffico su rotaia. Come agirete?
Vogliamo richiamare l’attenzione degli operatori che si muovono sul corridoio Mediterraneo (ex corridoio 5) e sul corridoio 1, dove il nostro interporto rappresenta uno snodo importantissimo. Infine, il Brennero sarà la vera porta tra Europa e Mediterraneo; essendo posizionati strategicamente in questo incrocio, il traforo risulta per noi prioritario, insieme alla rete dell’alta capacità ferroviaria, che deve essere messa al più presto in funzione. Uno dei problemi in questo momento è il calo del traffico con la Germania per le aziende del territorio, altro problema serio sono i viaggi al limite del sottocosto imposti dalla committenza che non solo mietono vittime sul numero delle imprese di autotrasporto, ma soprattutto rischiano di creare problemi alla sicurezza stradale degli utenti.
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