Terminal d'altura di Venezia, storia di un'opera importante

Non dovrebbe essere difficile capire che, in mancanza di altri interventi, quando a partire dal 2016 le bocche di porto di Venezia verranno chiuse dal MoSE per difendere Venezia e la sua laguna dall’acqua alta il porto si troverebbe costretto a sospendere le sue attività. La settimana scorsa per fare un esempio avrebbe visto il porto di Venezia ripetutamente inagibile per giorni. È per questo che nel 2003 nell’approvare il progetto definitivo del MoSE si è data una prescrizione vincolante di realizzare “una struttura permanente di accesso al porto" che separando salvaguardia e portualità non facesse pagare al porto costi evitabili. La soluzione era stata trovata in un adeguamento delle dimensioni della conca di navigazione alla bocca di Malamocco. In quell’anno la più grande portacontainer che girava i mari portava circa 8000 teu. Nel 2008, dovendo porre mano alla conca, si prendeva atto che lo stesso adeguamento sarebbe costato almeno 700 milioni di euro, peraltro con il risultato di consentire di raggiungere il solo porto di San Leonardo, molto a sud dell’ubicazione dell’attuale porto commerciale, con un fondale massimo di 14 metri. L’impegno a questo adeguamento veniva assunto in un accordo di programma autorizzato dal ministero Infrastrutture e Trasporti, tra magistrato alle acque di Venezia e Autorità Portuale firmato il 16 settembre 2009. Nel 2009 la più grande portacontainer che girava i mari portava circa 14.000 teu.
È evidente che la dimensione crescente delle navi non può essere rincorsa con continui ampliamenti della conca, neppure con ulteriori escavi intra-lagunari incompatibili con l’equilibrio morfologico. Ulteriori valutazioni circa l’evitabile sbilancio costi/benefici dell’intervento di adeguamento della conca, anche alla luce del progredire del gigantismo navale, faceva accettare all’Autorità Portuale una diversa soluzione costituita dall’affiancamento di un terminale container d’altura al terminale petrolifero d’altura previsto dalla l. 798/84 sulla salvaguardia di Venezia e della sua laguna e il cui procedimento giaceva presso il ministero dell’Ambiente. L’Autorità portuale di Venezia sottoscriveva un secondo accordo di programma con il magistrato alle acque di Venezia, sempre autorizzato dal ministero Infrastrutture e Trasporti, e firmato il 4 agosto 2010, con il quale subordinava la rinuncia all’adeguamento della conca alla realizzazione del predetto terminal. Il Ministero Infrastrutture, tramite il magistrato alle acque di Venezia si impegnava ad approvare il progetto definitivo del terminal d’altura entro il 30 giugno 2012.
Dei suddetti accordi di programma e della necessità di procedere alla realizzazione del terminal d’altura prendeva atto il CIPE con sua deliberazione del 5 maggio 2011 invitando il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a riferire in una seduta successiva sull’avanzamento dei lavori. Il 16 giugno 2011 il Governo italiano e la Regione del Veneto siglavano l’atto aggiuntivo all’intesa generale quadro Stato-Regione per l’integrazione dell’ottavo programma delle infrastrutture strategiche – l.443/2001, (Legge Obiettivo) – prevedendo tra le opere strategiche anche il terminale portuale d’altura. Il progetto preliminare del terminal portuale d’altura comprensivo del molo container è stato redatto dal magistrato delle acque di Venezia e approvato dal comitato tecnico di Magistratura che sostituisce, nel caso veneziano, il comitato superiore dei Lavori Pubblici. Il 3 maggio 2012 – nell’anno in cui le più grandi portacontainer si attestano a circa 15.000 teu – il magistrato alle acque di Venezia trasmetteva al ministero dell’Ambiente lo studio di Impatto ambientale per una valutazione che oggi ha già superato la fase delle osservazioni.
L’Autorità Portuale si è in questi mesi adoperata per perseguire la realizzazione dell’intero progetto, sia quello sotto la responsabilità dello Stato (magistrato alle acque di Venezia) sia quello sotto la responsabilità dell’Autorità Portuale, da realizzarsi in partenariato pubblico-privato. L’ipotesi è sostenuta e incoraggiata dall’Unione Europea che ha cofinanziato al 50% - 770.000 euro – la predisposizione della gara internazionale per la realizzazione e gestione del terminal. Il contributo dello Stato, previsto in Legge di Stabilità, ha lo scopo di corrispondere all’obbligazione assunta con gli accordi di programma sopra richiamati, dare il segnale necessario agli investitori internazionali, che dovranno contribuire con cifre non inferiori ai 2 miliardi di euro al completamento del progetto entro il 2018, anno in cui gireranno per il mondo portacontainer anche da 20/22.000 teu.