11/07/2014
Negli ultimi vent'anni il dibattito sulla logistica nazionale ha avuto come tema
fondamentale il ruolo del nostro paese all'interno delle reti globali di trasporto
delle merci.
In questo dibattito si è insistito molto nell'evidenziare il vantaggio competitivo
determinato dalla posizione dell'Italia nel Mediterraneo e dalla centralità di
quest'ultimo nelle rotte intercontinentali delle linee container, assi fondamentali
della produzione industriale e della logistica mondiale.
Negli ultimi anni, dopo un sostanziale fallimento di questi ragionamenti che non
sono mai arrivati a compimento determinando un ruolo meramente nazionale
della portualità italiana, si è iniziato a focalizzare il dibattito anche
sull'accessibilità terrestre dei nostri porti, sulla loro efficienza e sulla loro
efficacia all'interno delle supply-chain globali, cercando di individuare soluzioni
che fossero in grado di competere finalmente con lo strapotere dei porti del
Nordeuropa.
In questa nuova dimensione del dibattito ha assunto un ruolo fondamentale
l'accessibilità ferroviaria della portualità nazionale, vista come opzione
fondamentale per l'ampliamento del mercato di riferimento dei porti stessi:
senza ferrovia i porti del Nordeuropa non avrebbero raggiunto i risultati
eclatanti degli ultimi anni.
Porti e rotaia
Senza ferrovia i porti italiani non possono pensare di
competere con i loro concorrenti del nord.
Ma la portualità italiana e il suo sviluppo ferroviario si scontrano con alcuni
fenomeni negativi che si sono accentuati negli ultimi anni.
In primo luogo le infrastrutture ferroviarie nei porti italiani sono obsolete e
sotto dimensionate rispetto alle necessità della logistica globale, gestire un treno
nei nostri porti comporta costi di gestione della "manovra ferroviaria" molto
onerosi dovuti ai vincoli imposti dalle dimensioni inadeguate dei binari e dei
terminaI ferroviari nei porti e negli scali a servizio dei porti.
In contrapposizione a questo decadimento progressivo della ferrovia nei porti
italiani, si è realizzato parallelamente un sostanziale potenziamento di servizi e
traffici intermodali transfrontalieri da parte dei maggiori interporti italiani: da
questo punto di vista Verona e il Quadrante Europa hanno svolto un ruolo da
assoluto protagonista nel panorama nazionale ed europeo.
Il tema del convegno si focalizza fondamentalmente sull'idea che la sinergia e
l'integrazione tra porti ed interporti, in questo caso Verona e La Spezia, possano
essere elementi di sviluppo futuro di entrambi: portando i porti italiani a servire
mercati sino ad oggi mai approcciati e inserendo gli interporti in catene
marittime globali che sino ad oggi non li avevano minimamente coinvolti.
Tre buoni motivi per l'integrazione
Ci sono almeno tre buoni motivi perché Verona e La Spezia inizino a dialogare ed
integrarsi.
Il primo: Il Quadrante Europa e il porto di La Spezia sono due eccellenze nel
sistema logistico italiano. L'interporto veronese è il primo in Europa e a dirlo è
una classifica redatta dai tedeschi. Occupa due milioni e mezzo di metri quadri,
vede 120 imprese insediate con circa 11.500 addetti tra diretti e indirettt è il
primo in Italia per volumi di traffico combinato movimentando in un anno
6.800.000 tonnellate di merci su ferrovia e 20 milioni su strada. Il porto ligure è
tra i principali porti container italiani, movimenta 15 milioni di tonnellate
all'anno con un aumento medio annuo del 2,7%, è scalata dalle principali
compagnie di navigazione, è una porta sul Mediterraneo. Perciò, se si vogliono
fare alleanze, meglio farlo tra i primi della classe.
Il secondo. C'è un interesse reciproco tra Verona e La Spezia. Interporto punta ad aggiungere l'attività di "retro porto" e di "gateway" intermodale,
essendo in grado di smistare le merci verso 25 destinazioni europee. Per questo
coltiva rapporti con La Spezia ma anche con Venezia, Ravenna e alcuni porti
del Sud. La Spezia, che già si trova a ridosso delle maggiori aree produttive
d'Italia, è fortemente intenzionata a rafforzare i collegamenti con l'Europa e, in
questo quadro, il Brennero è un passaggio obbligato. Perciò, da una più intensa
collaborazione non può che derivarne una ricaduta positiva sull'intera economia,
produttiva e di servizi di entrambi i nodi e di entrambe le aree.
Il terzo.
Temi a convegno
Il convegno "La Spezia gateway-port per il Nord Italia" che si è tenuto
all'Interporto Quadrante Europa si inserisce
nel più ampio dibattito sul sistema logistico nazionale su cui sta legiferando il
Parlamento. Ecco, una occasione come questa per discutere insieme, tra un porto
e un interporto, su progetti, obiettivi ed alleanze è tanto preziosa quanto rara.
L'occasione di confronto nasce dall'idea di presentare anche a Verona, dopo
Milano, il rapporto "La Spezia un modello di riferimento per la portualità
italiana", realizzato da Sergio Curi e Fabrizio Dallari per conto del Centro di
Ricerca sulla Logistica C-Log dell'Università Carlo Cattaneo LIUC, che contiene
una serie di riflessioni sul modello organizzativo che caratterizza il "Sistema
Spezia" e che ha consentito a questo porto di raggiungere un ruolo di primo
piano nell'attività marittima nazionale.
Insieme ai due autori, a Sergio Bologna, uno dei massimi esperti del settore e
componente del Comitato Scientifico dell'ultimo Piano Nazionale della Logistica,
ad alcuni soggetti coinvolti dalle dinamiche citate (il Gruppo Contship, Terminali
Italia, Confetra, l'associazione spedizionieri di Spezia e Verona, le Dogane) e
naturalmente all'Autorità Portuale di La Spezia ed al Consorzio ZAI, ci si
è confrontati sui risultati dello studio e sulle potenziali sinergie tra i due nodi
logistici in un'ottica di competitività logistica internazionale.
Un'ottima occasione per individuare ipotesi strategiche comuni e azioni
integrate di sviluppo che offrano al mercato internazionale un unico sistema
logistico composto da due nodi nazionali che sono riusciti a mantenersi
eccellenti anche in un periodo di profonda crisi come quello attuale.
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