Autotrasporto, quale fine per i costi minimi? di A. Rosada

Il Governo italiano, onde evitare una eventuale procedura di infrazione, ha presentato alle parti (Autotrasporto e Committenza) una proposta per il superamento dei costi minimi di esercizio dell’autotrasporto e conseguentemente modificare la normativa di legge in vigore. Visto il contenuto della proposta, molto probabilmente si ritiene che parte di esso sia stato scritto con il contributo delle Associazioni dell’Autotrasporto. Per dovere di cronaca si ricorda che nessuna richiesta di modifica avanzata dalla Committenza è stata accolta e la proposta nella sua impostazione iniziale è diventata legge con un emendamento inserito nella Legge di Stabilità 2015 (vedi commi dal 247 al 251). 

Le modifiche, introdotte con la Legge 23 dicembre 2014, n. 190 (G.U. n. 300 del 29.12.2014, Suppl. Ord. n. 99), hanno sostanzialmente modificato, in parte, la normativa contenuta nel Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286 e nell’art. 83-bis del Decreto Legge 25 giugno 2008, n. 112 convertito, con modificazioni, dalla Legge 6 agosto 2008, n. 133. Le modifiche nella sintesi prevedono: 

a) libera contrattazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto sia per i contratti scritti che verbali; 

b) soppressione della scheda di trasporto, fermo restando la responsabilità del Committente sulla sicurezza della circolazione stradale; 

c) per i contratti verbali riduzione della prescrizione da 5 anni a 1 anno; 

d) la responsabilità solidale del Committente sull’utilizzo di vettori e sub-vettori non regolari; 

e) limitazione della sub-vezione ad un solo passaggio e quando nel contratto le parti prevedono tale possibilità; 

f) nei contratti scritti, con durata oltre i 30 giorni, adeguare le tariffe di trasporto oltre per la variazione del gasolio, anche per la variazione dei pedaggi autostradali; 

g) per i contratti verbali, in caso di contenzioso, l’autotrasportatore non potrà più richiedere le differenze attraverso i decreti ingiuntivi; 

h) in caso di contenzioso, si potrà richiedere e prevedere il procedimento della negoziazione assistita, anche attraverso la mediazione esperita presso le associazioni di categoria a cui aderiscono le imprese; 

i) il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sul suo sito, pubblicherà i costi di esercizio dell’autotrasporto che dovranno essere considerati indicativi e di riferimento. 

La norma presenta numerose criticità. Le sintetizziamo, presentandole sotto forma di quesiti.

Perché al comma 4 dell’art. 83-bis della Legge n. 133/2008 viene riportata la parola “prezzi" anziché “corrispettivi"? Non si comprende il motivo dal momento che alle parti è stata demandata l’autonomia negoziale anche nello stabilire le condizioni di trasporto, oppure e molto probabilmente, con la parola “prezzi"si vuole in qualche modo continuare a regolamentare il trasporto dal punto di vista economico. 

Perché al comma 4-ter della Legge n. 133/2008 nella responsabilità solidale del Committente vengono compresi anche “i trattamenti retributivi"?Non si comprende come eventualmente il Committente potrebbe essere responsabile sugli accordi intrattenuti tra datore di lavoro (impresa di autotrasporto) e dipendente (conducente). 

Perché al comma 250 della Legge n. 190/2014 si insiste sulla pubblicazione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi? Anche se dichiarato che tali costi sono indicativi e di riferimento, per agevolare l’incontro di domanda e offerta si potevano e si possono consultare gli usi e le consuetudini raccolti dai bollettini predisposti dalle Camere di Commercio, senza dover consultare le pubblicazioni del Ministero che, se non verranno modificate rispetto alle precedenti, i valori indicati saranno relativi a un veicolo Euro5, quando il parco circolante in Italia, dei veicoli pesanti, è costituito, per il 65% circa da veicoli Euro3. 

Perché non si è provveduto a modificare l’art. 7-ter del Decreto Legislativo n. 286/2005 relativo all’azione diretta? Non si comprende perché quando il primo vettore non paga il corrispettivo di trasporto al sub-vettore, il Committente si potrebbe trovare nelle condizioni di dover pagare il trasporto due volte (una al primo vettore e una al sub-vettore). 

Perché non si è provveduto a modificare il comma 2 dell’art. 11-bis del Decreto Legislativo n. 286/2005 relativo alla restituzione delle unità di movimentazione? L’attuale norma prevede che al Vettore, pur non essendo responsabile sull’esito dell’operazione, deve essere riconosciuto ugualmente un compenso. Questa modifica avrebbe potuto evitare eventuali comportamenti scorretti ed eventuali operazioni illecite. 

Alla Committenza logistica vengono assegnati compiti che non sono di sua competenza. Contrariamente alle aspettative si è persa un’altra occasione per semplificare e sburocratizzare quella normativa di difficile interpretazione e di impossibile corretta applicazione. Anzi viene ulteriormente richiesto alla Committenza logistica un impegnativo iter burocratico che comporta un ulteriore aumento della struttura con un inevitabile aumento dei costi che il mercato non sempre riconosce e in diverse occasioni ignora. Se la Committenza logistica, e non solo, in tutte le sedi istituzionali ha sempre dichiarato di voler condividere una normativa dell’autotrasporto impostata e indirizzata alla sicurezza della circolazione stradale, è altrettanto vero che ognuno dovrebbe fare il proprio mestiere. In conclusione la Committenza non può essere considerata il risolutore di tutte le problematiche e le incongruenze riscontrate all’interno nel settore dell’autotrasporto in conto terzi. Settore che dovrebbe essere in grado, al suo interno, di regolare e controllare la propria attività nel rispetto delle leggi, come tra l’altro avviene in tutti gli altri settori, assumendosi quella responsabilità che è insita del proprio ruolo.