Unione europea, valutazione delle performance nel settore logistico

La logistica necessita di infrastrutture valide attraverso le quali definire un sistema di trasporto intermodale competitivo ed efficiente. Attualmente le condizioni di interoperabilità differiscono tra gli Stati membri dell'UE, come si può dedurre da un’analisi in cui è stato individuato un indice (Performance Index) (Fig.1) che fornisce un  raffronto tra i diversi paesi (Ue; extra – Ue). Questo indice di prestazione logistica è basato alcuni indicatori: Efficienza delle dogane; Qualità degli scambi e delle infrastrutture di trasporto; Facilità di organizzare in modo competitivo caro spedizioni; Competenza e la qualità della logistica (servizi-autotrasporti, inoltro e intermediazione dogale); Capacità di monitorare e tracciare le spedizioni; Frequenza con cui le spedizioni raggiungono i destinatari con tempi di consegna previsti.

Figura 1. Valutazione del livello logistico intermodale attraverso il Performance Index

Ciò premesso, l'obiettivo specifico di questo studio è quello di fornire una conoscenza delle tendenze attuali e future del settore della logistica europea, con l’obiettivo di individuare possibili e nuovi interventi e/o politiche atte a delineare un miglioramento complessivo dell’intero sistema. La struttura principalmente è stata implementata tramite diversi step di analisi:

Descrizione di alcuni fattori esterni che incidono sul settore logistico ed in parte sull'area d’influenza del settore dei trasporti. In generale il settore della logistica si adatta in parte a questi mutevoli fattori esterni attraverso strategie (Business) che in linea di massima sono determinate da tendenze identificabili tramite specifiche analisi di ricerca;

Analisi di possibili strategie logistiche: studiando gli effetti sul settore del trasporto merci e delle conseguenze economiche, sociali ed ambientali nel contesto di una ridotta valutazione di impatto. Quest’ultima è stata condotta   con il supporto di criteri che mirano a caratterizzare le diverse tendenze positive o negative. L'esito di tale valutazione può dare indicazioni in merito ai problemi futuri per quanto riguarda gli obiettivi della politica europea dei trasporti globali;

Identificazione di possibili scenari futuri per il settore della logistica UE, sviluppati sulla base della combinazione dei fattori esterni e delle tendenze del settore della logistica.

Identificazione Fattori esterni (external factors)

Si è effettuata una ricerca completa in modo tale da ottenere informazioni da casi di studio esistenti, best practice ed indagini emergenti. L’analisi PEST (politica, economica, socio-culturale e tecnologica) è un quadro strategico utilizzato per la valutazione sistematica e l'analisi esterna (macro) dell’ambiente e delle complesse dinamiche esistenti fra diversi sistemi - organizzati. Essa classifica l'ambiente esterno del sistema logistico in sei dimensioni, individuando degli indicatori specifici per ognuno di loro. Questi ultimi influenzano lo sviluppo di strategie e tendenze che a loro volta, determinano il modo in cui le catene di fornitura vengono strutturate, organizzate e gestite. Le sei dimensioni comprendono:

Fattori politici - interventi nazionali e sovranazionali (UE); Fattori economici -  il PIL, lo sviluppo del mercato, i tassi di interesse, il costo di capitale, tassi di cambio, i livelli dei prezzi (tassi di inflazione); Fattori socio-culturali; Fattori tecnologici - comprendono gli sviluppi come l'attività di ricerca e sviluppo, tecnologie per l'automazione, dell'informazione e della comunicazione (TIC); Fattori legali - compresi i consumatori e le leggi sociali, salute e sicurezza, regolamentazione e le regole di concorrenza; Fattori ambientali - riguardano gli aspetti ecologici e ambientali, quali il cambiamento climatico, l’esternalità dei trasporti (emissioni sonore ed inquinanti atmosferici),

L'applicazione di questo quadro analitico ha condotto all’identificazione delle dipendenze trai i diversi elementi ambientali, delle tendenze della supply chain e delle caratteristiche della logistica di sistema. L'orizzonte temporale dell'analisi è proiettato fino al 2050.

Valutazione di possibili strategie logistiche

Le tendenze della logistica sono, nella maggior parte dei casi, una reazione ai continui cambiamenti,  a variabili estrinseche e alle esigenze dei clienti. Queste tipologie di risposte possono essere denominate strategie logistiche o procedure di attività e cambiamento di intensità rilevante, per il trasporto e la logistica di produzione. Come replica alla continua evoluzione dell'ambiente esterno, nelle attività logistiche (strategie commerciali) devono essere sviluppate continuamente delle analisi che prevedano reazioni e possibili cambiamenti e/o trasformazioni temporanei o permanenti nel tempo. Si sono individuate tre grandi categorie strategiche: Strategie di struttura tecnica e fisica; Strategie organizzative e amministrative; Strategie della tecnologia dell'informazione;

Le tendenze logistiche influenzano le caratteristiche della domanda e dell'offerta del trasporto cosi come dei servizi e le prestazioni dell’intero sistema trasportistico. Gli elementi principali della domanda si riferiscono all'evoluzione di servizi logistici, quali: quantità trasportate, distanze sulle quali il trasporto si sviluppa, dimensioni delle spedizioni, il livello d’inventario. L’evoluzione dell'offerta invece è basata su alcune caratteristiche dei servizi di logistica, comprese quelle dei veicoli, la fornitura di servizi e le caratteristiche delle infrastrutture (ad esempio, sviluppo del corridoio di trasporto e delle infrastrutture del terminale, sviluppo di infrastrutture per la movimentazione delle merci, dimensioni di zona, posizione del magazzino, deposito strutture). In seguito all'identificazione di possibili external factors e specifiche strategie logistiche attuali e future, si sono implementati alcuni scenari basati su una precisa struttura.

Implementazione di scenari futuri

Due tipologie di condizioni costituiscono la base dello sviluppo degli scenari, delineate entrambe in un grafico che schematizza la struttura principale dell’analisi di studio effettuata. La prima, posta sull’ asse orizzontale, delinea la variazione spaziale nella produzione e nel processo di consumo, partendo dai processi locali e/o regionali ed estendendosi fino a quelli globali. La seconda condizione, posta sull’asse verticale, si riferisce alle prospettive di sviluppo economiche dell'Europa, che variano da una possibile stagnazione ad uno sviluppo economico molto dinamico e prospero. Inoltre si è individuato uno scenario di base (intersezione fra gli assi) con un orizzonte temporale riferito al 2050; in esso lo sviluppo delle performance  di trasporto per tutti gli  stati membri dell’EU -28 tra il 2010 e il 2030 cresce dell’1,6% annuo mentre tra il 2030 e 2050 dello 0,7% annuo (fig.2).

Figura 2.  Struttura dei quatto scenari secondo la predisposizione e le tendenze dei fattori esterni

Questo sviluppo positivo è influenzato principalmente dall’incremento delle prestazioni del trasporto merci su strada con l’1,5% annuo, ferroviario con il  2,2% su base annua e per via navigabile e marittime (nazionale) con l’ 1,2% annuo. Questa struttura di analisi ha permesso di individuare quattro scenari:

1.     Scenario a: Sviluppo globalizzato del mercato in Europa (in alto a destra);

2.     Scenario b: Sviluppo localizzato e regionale (in alto a sinistra);

3.     Scenario c: Sviluppo protezionistico, stagnante ed isolato  (in basso a sinistra);

4.     Scenario d: Paralisi globale del mercato (in basso a destra);

Figura 3. Attività di trasporto merci  riferita  allo scenario di base dell’UE-28 per ogni modalità  di trasporto( Gtkm) tra il 2000-2050. 

SCENARIO A: Sviluppo globalizzato del mercato in Europa

Esso presuppone che l'Unione europea sarà in grado di espandere ulteriormente il proprio ruolo come una delle principali potenze economiche nell’intero scenario mondiale. Questa condizione sarà supportata da un progresso accelerato delle tecnologie e la possibilità di applicazione nella pratica di:

§    Riduzione delle barriere commerciali;

§    Aumento del commercio estero come, ad esempio, in Asia e negli Stati Uniti;

§    Accelerazione media dello sviluppo tecnologico;

§    Riduzione dei costi energetici;

§    Superamento dei combustibili fossili;

SCENARIO B: Sviluppo localizzato e regionale

In questo scenario ci si aspetta che l'Unione Europea  si concentri sulla sua "propria forza" beneficiando di un aumento della domanda e fornitura intra-regionale, creando ulteriori barriere commerciali ed altre tendenze protezionistiche o blocchi regionali nei confronti dei paesi extra-UE. Lo sviluppo regionale sarà sostenuto dalla sostituzione di combustibili fossili e di materie prime, nonché da una diminuzione del consumo energetico e dei relativi costi:

§     Crescita economica in Europa causata da un aumento della produzione intra-UE e da un commercio regionalizzato della domanda e dell'offerta;

§     Aumento delle barriere commerciali globali (protezionismo);

§     Accelerazione media dello sviluppo tecnologico;

§     Sostituzione dei combustibili fossili e delle materie prime;

SCENARIO C: Sviluppo protezionistico, stagnante ed isolato

Riguarda principalmente l'attuazione di un'ampia varietà di misure protezionistiche da parte dei paesi al di fuori dell'UE (Asia, Stati Uniti) che non permetteranno all'UE di conservare la propria forza economica; in aggiunta a ciò si svilupperà anche un marcato deterioramento sociale che porterà ad una diminuzione della popolazione, ad un declino dell’immigrazione e della forza lavoro:  

Aumento del protezionismo da parte di Asia e Stati Uniti con conseguenti ostacoli al commercio;

Sottosviluppo dei miglioramenti tecnologici (ICT) nell'UE;

Invecchiamento della società a causa della diminuzione della popolazione e dell’immigrazione, carenza di lavoro;

SCENARIO D: Paralisi Globale del mercato

Si assume una crisi economica a causa di un aumento di attività economica in Asia, Stati Uniti e Sud America Centrale; inoltre le industrie europee non saranno in grado di affermare la propria posizione di leader in seguito ad un miglioramento della produttività e dei processi tecnologici all'interno delle regioni al di fuori dell'UE. Di conseguenza, si prevede il declino dell’economia globale e del commercio, l'invecchiamento della società (diminuzione della popolazione) e la diminuzione dell’immigrazione (a causa della carenza di manodopera).

Dovrebbero aggravare questa tendenza involutiva: Miglioramento medio delle industrie manifatturiere ad alta tecnologia e dei processi della produzione in regioni / paesi extra UE dovuto ad un miglioramento tecnologico e della produttività; Spostamento del potere economico in Asia, Stati Uniti e Sud - Centro America; Il commercio estero dell'UE diminuirà; Stagnante crescita economica; Invecchiamento della società a causa della diminuzione della popolazione e diminuzione dell’immigrazione. 

Conclusioni

I quattro scenari sopra descritti si differenziano principalmente dallo scenario di base (fig.4) per quanto riguarda la lo sviluppo di prestazioni previsto totale di merci (fig.4).

Figura 4. Stima dei cambiamenti all'interno dell’ attività di trasporto di merci ( prestazioni di trasporto in Gtkm) dell’ EU28 tra il 2010 e il 2030,riferita agli senari implementati ( scenario di base; scenari I – IV)

Nello specifico negli scenari I e II è prevista una crescita, mentre gli scenari III e IV porteranno ad una crescita inferiore di sviluppo delle prestazioni di trasporto stimate.