TRASPORTO COMBINATO STRADA-ROTAIA (parte prima)

Sono passati poco più di vent’anni dalla prima Direttiva europea con la quale si mettevano le basi per la liberalizzazione del mercato ferroviario: in questo periodo la liberalizzazione - iniziando dal settore delle merci - ha fatto passi decisi, più in certi Paesi e meno in altri, tanto è che il trasporto merci su rotaia si è di molto modificato. Il trasporto combinato strada-rotaia era nato negli anni ’60 del secolo scorso – insieme al posizionamento ferroviario dei container da e per i porti – e ha vissuto per trent’anni in un ambiente in un certo senso corporativo, non solo per il monopolio naturale delle ferrovie governative di ogni Paese, ma anche perché la maggior parte degli operatori ferroviari intermodali del settore strada-rotaia aveva una specie di riconoscimento ufficiale da parte delle Reti dei rispettivi Paesi, tanto è che nel primo decennio di vita erano anche definite Società Nazionali di Traffico Combinato. Da questa situazione nasceva il principio non codificato, ma tacitamente rispettato, per cui tali Società operavano con criteri di rigorosa territorialità e nei traffici internazionali o utilizzavano le Società locali come corrispondenti o terminalisti ovvero, se agivano in proprio, lo facevano con il consenso non solo della Società locale, ma soprattutto, della Ferrovia del Paese che a sua volta lo concedeva non tanto alla Società in sé, ma come concessione alla Ferrovia consorella. Così pure vigeva una stretta competenza territoriale nelle trazioni ferroviarie. Quelli che oggi chiamiamo “incumbent" allora volevano ordine in un mercato come quello del trasporto combinato strada-rotaia in cui agli inizi erano entrati più o meno convinti della proposta operativa che proveniva dal trasporto merci su strada e che via via stavano constatando avrebbe potuto essere un buon ambito, se non di espansione – visto il graduale calo di interesse del mercato merci per la rotaia che era sempre più sostituito dal trasporto su strada – almeno di conservazione di una certa quantità di traffico in una nicchia specializzata. E l’ordine era anche assicurato dagli organismi che con l’interesse e l’approvazione delle Reti Nazionali erano nati per tenere le fila del nuovo mercato: - la UIRR (Union Nationale Rail-Route) cui erano associate le allora Società Nazionali di Trasporto Combinato strada-rotaia, - l’Interunit che era il luogo di incontro tecnico tra gli operatori ferroviari e le Ferrovie Nazionali. Era un mondo in un certo senso abbastanza statico come apparenza organizzativa, ma che al suo interno era attraversato da forti interessi e da una ricerca continua di innovazione tecnologica e operativa, con l’evidente scopo di rendere sempre più semplice, più economico e più accessibile questo nuovo mercato. Come vedremo si trattava e si tratta ancor oggi di conciliare le “regole" di due modi di trasporto che sino al momento dell’inizio della loro integrazione erano vissuti in modo totalmente indipendente e in un clima di concorrenza conflittuale in un’epoca in cui la rotaia sentiva con lucido pessimismo che non sarebbe riuscita a fronteggiare la concorrenza della strada, salvo in alcune aree di mercato. (segue)