Logistica sempre più complessa, ma sempre più efficace

"La logistica dagli ultimi 20 anni è diventata giorno per giorno sempre più complessa ma anche sempre più efficace e rispondente alle esigenze dei mercati se opportunamente sostenuta da sistemi centrali altamente tecnologici. Questo tradotto nelle singole imprese significa necessità di organizzazioni contestuali flessibili e di semplificazione burocratica, il contrario delle mille leggi diverse con cui si vorrebbe continuare a mantenere separazioni ingiustificate e nocive tra le infrastrutture, sia materiali che immateriali". E' questo uno dei passaggi della nutrita e articolata relazione che il presidente Carlo Mearelli ha tenuto, ieri, in occasione dell'assemblea con cui Assologistica ha rinnovato il proprio consiglio direttivo.

DI seguito pubblichiamo uno stralcio della relazione del presidente, che in apertura ha ricordato il compianto Alvaro Spizzica, vice presidente e presidente della società terminalistica Eurogateway e della Crosstec, nonché vice presidente dell'Interporto di Novara CIM, mancato a inizio '14.

Da dati elaborati da Assologistica sulla base delle statistiche Unioncamere, nel 2013 il numero delle imprese italiane, il cui 51% è insediato tra Lombardia, Lazio, Campania, Veneto e Emilia Romagna, è cresciuto complessivamente di appena lo 0,21%. Ancora nel 2013 da elaborazioni di Assologistica su dati ISTAT, il quadro generale del conto economico testimonia il prolungarsi della sofferenza di famiglie e imprese con un -0,4% sul 2012 che arriva al -1,4% con l’inclusione delle importazioni FOB (-4,6%). Le esportazioni dopo il tracollo di quasi il 20% del 2009, continuano a mantenere il segno più (+0,2%), ma in trend di discesa. A mantenere in attivo la nostra bilancia dei pagamenti è stato il calo delle importazioni (- 5,5%), soprattutto dai paesi non UE, che invece nel 2013 hanno registrato il valore più alto (in termini assoluti) di acquisti dall’Italia dal 2010. 

Guardando al valore aggiunto, il settore dell’agricoltura è una delle poche voci cha ha registrato un incremento di +5,6%. Gli alimentari sono in trend di crescita in entrambi le direzioni, per quanto l’import abbia comunque un peso maggiore rispetto all’export, per l’evidente dipendenza di materie prime del nostro Paese, confermando la strategicità logistica nel nostro paese delle rinfuse. Ed a proposito del nostro settore, nella categoria del commercio, dove l’ISTAT contabilizza anche i nostri servizi, si è registrato un lieve incremento del +1% nel 2013. Per il prossimo futuro fine 2014, sia l’Istat che l’OCSE  prevedono una crescita al di sotto dell’1%, con un aumento leggermente più marcato nel 2015 e nel 2016  di poco superiore dell’1%, per la lenta ripresa della domanda interna e il graduale miglioramento delle condizioni di erogazione del credito da parte del sistema finanziario, anche se la reazione del sistema creditizio bancario all’abbassamento del tasso di interesse della BCE pone seri interrogativi sul comportamento delle Banche. Ci aspetta ancora un lungo periodo di debolezza, che non è evidentemente attinente solo al nostro Paese, ma a tutta l’area euro; siamo tuttavia convinti che oggi sopravvivenza e sviluppo del nostro sistema economico produttivo non possono essere disgiunti  e che per ottenere questi livelli di risultato sono necessarie riforme strutturali significative che creino almeno condizioni di certezza legislativa e regolamentativa su cui poter pianificare gli investimenti produttivi. Dalla mia nomina a Presidente di Assologistica, circa 2 anni e mezzo fa, ad oggi abbiamo vissuto l’avvicendamento di ben 3 Governi, che ci ha costretti ad un continuo lavoro ricostruttivo con decisori ogni volta diversi per la tenuta del nostro settore, in totale condivisione delle preoccupazioni straordinarie delle nostre imprese, alcune delle quali hanno dovuto cambiare i propri assetti societari mentre altre, purtroppo, hanno dovuto chiudere travolte dalla crisi.Negli innumerevoli interventi istituzionali - audizioni, Tavoli ed incontri con i principali partiti PD, FI, NCD, M5S – che ci hanno visto parte attiva, abbiamo scelto di non essere semplicemente voce della grave situazione in cui la logistica opera in Italia. Siamo andati oltre, esprimendo non solo la costernazione preoccupata dei nostri associati, ma avanzando proposte e suggerendo quei cambiamenti necessari e radicali al sostegno del nostro settore. Un passaggio fondamentale di questo percorso lo abbiamo formalizzato nel corso dell’Audizione alla IX Commissione della Camera dei Deputati sulla legge di riforma degli interporti, circa un anno fa. In quell’incontro scegliemmo di sollecitare i decisori ad abbandonare gli schemi ed i ragionamenti a compartimenti stagni per una visione di insieme della logistica e del trasporto della merce in Italia. In quell’occasione indicammo in alcuni punti le nostre priorità: 

- Visione di sistema e unica regia

- Definire i gates di ingresso e le piastre intermodali utili nella logica del  distretto logistico

- Passare dalle parole ai fatti

- Le infrastrutture competenza esclusiva nazionale

- Aggregazione di imprese per competere

- Manutenzione straordinaria della rete viaria ed utilizzo delle fasce orarie

- Commissariamento Albo degli autotrasportatori per depurare il settore dalle infiltrazioni mafiose. 

- Reale introduzione Sportello  unico. 

Il messaggio era ed è che ci occorrono pochi ma mirati strumenti legislativi per creare le leve necessarie alla tenuta ed allo sviluppo competitivo del sistema logistico italiano, fatto dal lavoro delle nostre imprese private in un ambiente internazionale e globalizzato fortemente aggressivo. 

La logistica dagli ultimi 20 anni è diventata giorno per giorno sempre più complessa ma anche sempre più efficace e rispondente alle esigenze dei mercati se opportunamente sostenuta da sistemi centrali altamente tecnologici. Questo tradotto nelle singole imprese significa necessità di organizzazioni contestuali flessibili e di semplificazione burocratica, il contrario delle mille leggi diverse con cui si vorrebbe continuare a mantenere separazioni ingiustificate e nocive tra le infrastrutture, sia materiali che immateriali. Infatti, le imprese private già hanno rotto da tempo i muri delle separazioni ed Assologistica ne rappresenta il principale esempio in Italia da molti anni, rappresentando Imprese di tutte le regioni italiane e di tutti i segmenti e comparti della logistica in conto terzi. Questa consapevolezza, che oserei dire storica, è stata espressa a dicembre scorso dallo stesso Presidente di Confindustria, Giorgio Squinzi, a cui va il mio saluto ed apprezzamento per l’opera di moralizzazione e di riorganizzazione che sta operando, non con qualche ritrosia e difficoltà per la riorganizzazione della Confederazione, evidenziando la necessità di mettere a fattor comune storie, professionalità ed obiettivi di crescita, aggregando le imprese ma anche le loro rappresentanze per formare una vera massa critica di sistema. Ad oggi, nonostante gli annunci altisonanti le riforme aspettano ancora di essere varate, ma tra queste quella dei porti potrebbe segnare il punto di passaggio fondamentale, da cui riformulare e pianificare la logistica della ingentissima quantità di merci che originano o sono destinate o transitano nel nostro Paese. Al centro di questo ragionamento abbiamo posto il distretto logistico, ma non come categoria teorica calata sulla realtà “del tu si e tu no", ma come scelte consapevoli motivate e basate sui bacini reali di consumo, di produzione e l’integrazione delle infrastrutture (porto, interporto, aeroporto). Ancora una volta quel che manca nella discussione generale è l’introduzione dei dati fondamentali che generano la domanda logistica del nostro Paese. Essi sono i dati che noi ben conosciamo, quali quelli che riguardano vaste aree territoriali identificabili a partire da una semplice cartina geografica che evidenzi la densità demografica, in particolare delle aree metropolitane, la densità e specializzazione delle imprese manifatturiere e le infrastrutture esistenti. Ciononostante, ad ottobre scorso, abbiamo comunque accolto positivamente il tentativo del Senato di licenziare un nuovo disegno di legge di riforma portuale proponendo alcuni emendamenti, sottolineando, nel contempo, l’inderogabile urgenza di fare scelte che tengano conto delle possibili integrazioni tra porti, interporti (anche privati) e aeroporti e dei loro bacini di traffico, passando dal concetto di distretto industriale a quello di distretto logistico, come enunciato nel piano della Logistica del 2006. Il Ministro Lupi ha parlato in più occasioni di distretto logistico, ma tuttavia ancora se ne aspetta in riscontro effettivo. Con o senza riforme, resta intanto un problema concreto trasversale che è quello dell’Autorità dei Trasporti, su cui siamo intervenuti non solo sugli organi di stampa ma anche con incontri con rappresentanti istituzionali di alto livello e con l’astensione dalla partecipazione a riunioni con questo nuovo soggetto, per sollecitare risposte. I punti non sono solo e semplicemente la sua delocalizzazione rispetto alla Capitale  - su cui abbiamo chiesto l’abrogazione della norma che la prevede - e la richiesta economica contributiva di questo nuovo ente all’imprese di logistica, ma anche l’integrazione regolamentare di esso con il quadro normativo vigente e quindi l’impatto sulla operatività delle nostre imprese in termini concreti. 

Ad oggi ancora non è chiaro cosa dovremo aspettarci da esso.

L’accordo raggiunto dal WTO nel dicembre scorso e che sarà ratificato a breve con il pacchetto Bali per velocizzare e facilitare le procedure doganali con una riduzione complessiva dei costi degli scambi commerciali, per noi di Assologistica che l’aspettavamo dal 1995, ha avuto una rilevanza fondamentale. Per la logistica in conto terzi questi sono i segnali internazionali positivi di vitalità e forza di ripresa economica. Questo rende ancor più urgente che i nostri decisori lavorino sui nostri territori per concretizzare il Piano Nazionale della Logistica, dotandolo di un nuovo approccio verso controlli e verifiche sui carichi, che utilizzi i sofisticati sistemi di tracciamento e di intelligence per le mappature puntuali in materia di contrasto al crimine - con controlli durante il periodo di navigazione, l’utilizzo di banche dati e di black lists dei soggetti usi ad aggirare i sistemi di controllo - per azioni mirate di repressione che applichino la certezza della pena ai reati commessi. Olanda e Germania adottano da anni il sistema definito dello smart country, ove i controlli di ogni natura vengono coordinati da un solo ente, che emette clearance di importazione senza attese.

L’Expo ha indubbiamente attivato l’Agenzia delle dogane e gli altri enti del controllo sulle merci per introdurre nuove forme e metodiche, ma il rischio che la modernizzazione diventi un processo che coinvolge solo alcuni gates e non tutto il territorio nazionale è reale. 

E’ necessario che lo Sportello unico e le altre misure informatiche di velocizzazione delle procedure doganali e di controllo siano implementate uniformemente e che gli organici degli addetti siano opportunamente dotati in H24. Sul tema della semplificazione, la lentezza dei processi autorizzativi vanifica continuamente sforzi e volontà di investimento, bloccando quest’ultime prima ancora di poter delineare un qualsiasi progetto. E’ necessario dare un’ulteriore spallata al meccanismo bloccante risultato dalle relazioni farraginose ed anarchiche tra Regioni-Enti locali, Stato, Ministeri. Troppe opere necessarie, in primis i dragaggi, sono allo stallo per contenziosi amministrativi e troppe imprese ne pagano pesanti conseguenze economiche  e talvolta anche giudiziarie. E questo è inaccettabile. Passiamo ora ad un’analisi di alcuni comparti di filiera

Prima che Assologistica se ne occupasse, in Italia non si conosceva nemmeno l’esistenza  e l’importanza strategica di questo segmento, che coniuga il Diritto alla salute dei cittadini con il contenimento ed efficienza della spesa sanitaria pubblica e della sua sostenibilità ambientale. 

La Commissione di Logistica Sanitaria di Assologistica ha prodotto qualche mese fa, per la prima volta in Italia, uno strumento di orientamento nel complesso sistema di aggiudicazione degli appalti di servizio nel settore della logistica sanitaria. E’ una Guida semplice, nella sua complessità, che colma un vuoto, permettendo di facilitare gli iter complessi e spesso troppo burocratici di questo settore.

Il tema dell’autotrasporto riteniamo non possa essere disgiunto da una valutazione del nostro sistema stradale. Paradossalmente, il percepito appare caotico e le sue soluzioni orientate a nuovi investimenti in nuove arterie; ma verificando i rapporti tra i tempi di percorrenza e le dotazioni viarie, ci accorgiamo che l’Italia ha un eccesso di offerta maggiore di quella tedesca. In termini chilometrici la nostra rete viaria  è ampiamente paragonabile a quello dei Paesi maggiori europei ed in termini di sostenibilità ambientale ha punte di forte saturazione nelle aree a maggiore domanda ed in alcuni orari della giornata. Il vero tema, dunque, è quello di adeguamento di alcune arterie principali ed il loro migliore utilizzo nelle fasce orarie. E qui vengo all’autotrasporto italiano. La sua dimensione abnorme, circa 120.000 imprese, impedisce di fatto qualsiasi azione di riforma. L’Albo dell’autotrasporto è il primo responsabile di questa incontrollata proliferazione con certificazione di imprese esistenti solo sulla carta, capitanate per lo più da veri e propri broker del trasporto su gomma, dotati esclusivamente di telefono, uffici e relazioni con le imprese committenti; il lavoro vero lo facevano e lo fanno gli altri, molti dei quali piccoli padroncini schiacciati da sub-appalti che strozzano il conto economico. Ormai sono sempre più numerosi fenomeni di gestione mafiosa del settore. Apprezziamo misure di contenimento di esternalità ambientale quali l’eco bonus, ma esse restano inefficaci se non si procede contemporaneamente all’abolizione dell’Albo e ad un sostegno verso forme di aggregazione delle piccolissime e piccole imprese di autotrasporto in c/terzi. 

E’ uno dei settori in cui sono di immediata percezione gli effetti negativi dei finanziamenti a pioggia, senza criteri di reale necessità correlati a bacini di produzione o consumo.  Il risultato di ciò appare netto dai dati in nostro possesso; il nostro sistema frastagliato perde circa il 70% delle merci pregiate che si dirigono verso aeroporti del Nord Europa, mentre aumentano i cosiddetti investimenti infrastrutturali, che altro non sono che speculazioni immobiliari dei gestori aeroportuali, presi più dal mattone che dall’attrazione di traffico. Su questo Assologistica ha aperto con il Ministero competente, con ENAC e con i Gestori un tavolo di confronto e di monitoraggio su possibili distorsioni di sistema a danno degli operatori aeroportuali.

E’ uno di quei settori dove i finanziamenti europei raggiungeranno consistenze interessanti. La gravissima preoccupazione sul progressivo inquinamento atmosferico sta spingendo ricerca ed innovazione a tutti i livelli verso servizi intermodali che mettano il ferro al primo posto.

La rete ferroviaria italiana è ampiamente paragonabile ai maggiori Paesi Europei, ed i recenti investimenti in tema di alta velocità stanno portando risultati egregi sul fronte della mobilità dei passeggeri. Ma non lo stesso si può dire per il trasporto ferroviario delle merci, che resta nella grave contraddizione di un unico soggetto pubblico proprietario e gestore della rete, Gruppo Ferrovie SpA, che distorce l’ingresso dei privati nel settore. Recentemente Assologistica ha inviato alla Commissione Trasporti della Camera puntuali e precise osservazioni, e relative proposte di modifica di alcuni punti, sulla proposta di Legge Oliaro sul trasporto ferroviario delle merci. Pur apprezzando lo sforzo, abbiamo ritenuto necessario intervenire su alcuni punti essenziali a salvaguardia e tutela delle imprese e degli operatori privati del trasporto ferroviario merci. 

È di questi giorni, invece, l’impegno a determinare il Governo a ritirare la gravissima decisione contenuta nel decreto Competitività di aumentare il costo del consumo di energia elettrica che alimenta la rete ferroviaria. In generale, sotto il profilo dell’intermodalità, è ancora in sospeso la delicata questione delle manovre ferroviarie nei porti ed interporti che non trova una soluzione generale  e del costo delle tratte dalla banchina all’area di stoccaggio retro portuali. Ma si sconta anche la mancanza di una pianificazione reale delle piastre logistiche in Italia, che di fatto impedisce investimenti mirati per un’effettiva realizzazione di nodi multimodali sul lato del trasporto merci su ferro, perchè realizzazioni speculative hanno costruito in tante infrastrutture, interportuali e non, piattaforme che non consentono in molti casi di avere neanche banchine adatte alla lunghezza di un treno completo. Dunque, definire i gates di ingresso e le piastre intermodali utili è un passo necessario che può essere realizzato solo con lo strumento del  Piano nazionale della Logistica  e dei Trasporti.

Prima di tutto vorrei richiamare il ricordo della tragedia di Genova.  Il problema delle infrastrutture portuali che non crescono al crescere delle dimensioni delle navi che vi transitano, fanno diventare i nostri porti sempre più  piccoli e pericolosi. Lo sviluppo del nostro sistema portuale in termini di effettiva agibilità dei porti e di sostanziale adeguamento infrastrutturale deve essere accolto quale elemento di complessità nelle scelte possibili necessarie del Piano nazionale logistico. Assologistica sui porti si è impegnata su molti importanti fronti, ma è stato il rinnovo contrattuale ha costituire l’impegno più importante e gravoso. Abbiamo avuto una trattativa lunga, poco più di un anno, durante la quale il confronto è stato duro e serrato, ma anche molto concreto, in un contesto economico molto difficile per le nostre imprese che ha visto l’indizione di solo una giornata di sciopero. Partiti da posizioni diverse e spesso contrapposte, anche da parte datoriale avendo noi una visione più riformatrice rispetto ad altre organizzazioni, siamo giunti alla firma grazie alla comune condivisione dell’importanza fondamentale del CCNL dei porti,  per la pianificazione dei costi del lavoro in un clima di pace sociale basato su un quadro regolatore di tutela e garanzia. In questo clima di incertezza complessiva, riteniamo che le soluzioni sottoscritte siano state positive e  le uniche possibili. 

Da tempo siamo anche impegnati a seguire gli sviluppi politici-parlamentari riguardanti  i disegni di legge di riforma della legislazione in materia portuale e fra le varie iniziative che abbiamo intrapreso vi richiamo l’audizione presso l’VIII Commissione del Senato, di cui ho parlato nell’introduzione. Vorrei solo aggiungere, trovandomi in tema,  che la nostra idea di distretto logistico si fonda sul riconoscimento ad ogni porto della propria funzione nella propria area di influenza e nei specifici segmenti di traffico merceologico e di tipologia di navi.

La funzione programmatoria dello Stato – coerente con valutazioni pertinenti sui mercati contendibili come quella svolta in sede comunitaria – dovrebbe indicare alle Autorità Portuali il fine da perseguire e mettere fine all’anarchia delle ambizioni localistiche, che disperdono e bruciano risorse pubbliche ed istituzionali e determinano incrementi di costo o diseconomie che allontanano i nostri clienti.   

Infine, grazie all’opera in primis di Assologistica, siamo riusciti a far sospendere nei siti portuali l’applicazione del DM 154/2009, in materia di vigilanza e utilizzo delle Guardie private Giurate ed a far convocare il Comitato Interministeriale per la Sicurezza Marittima – CISM, dopo un’assenza di quasi cinque anni, che ha convenuto sulle nostre posizioni. Assologistica considera il  decreto inapplicabile al settore dei terminalisti portuali, che è già regolamentato da una normativa comunitaria  di rango superiore e speciale, e che si tradurrebbe solo in un costo aggiuntivo a carico del terminal, in termini di ri-organizzazione e di costi economici e occupazionali, per i lavoratori che, adeguatamente formati, al momento svolgono compiti di security, inquadrati in forza di una normativa internazionale. 

Innanzitutto devo ricordare il rinnovo del CCNL della logistica, che abbiamo sottoscritto dopo un rinvio, rispetto alle altre organizzazioni datoriali, di 8 mesi, per il mancato rispetto delle precedenti intese da parte delle OOSS. Un altro importante risultato per le nostre imprese lo abbiamo conseguito in materia di carrelli elevatori. Infatti, interpretando il Nuovo Codice della Strada, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva abrogato in giugno 2013 la possibilità per i carrelli elevatori privi di immatricolazione di poter circolare sulle strade per brevi e saltuari spostamenti, previa autorizzazione della Motorizzazione Civile. E’ con soddisfazione che sottolineo che grazie al nostro intervento la legge di conversione del decreto Destinazione Italia ha colmato la lacuna legislativa, che diversamente avrebbe causato alle nostre imprese ulteriori ed ingiustificati costi.

Vorrei dedicare una finestra  a parte per i contenitori. Secondo Drewry Maritime, nel 2014, il commercio globale container crescerà di circa il 6%, corrispondente ad oltre 684 mln di TEU, a fronte di una capacità portuale, che crescendo al 4% dal 2011, sarà di oltre  990 mln di TEU. Il tasso di utilizzazione medio degli spazi raggiungerà circa il 69%, con significative differenze regionali: Far East e Sud Est asiatico intorno al 75% mentre nei porti dell’Europa occidentale sarà intorno al 57%. Ciononostante, nel corso del 2013 i principali terminal monitorati da Drewry hanno registrato una crescita media delle tariffe del 6,4%, con estreme differenze a livello regionale: ad esempio, DP World  +34%; ICTSI  +22%; Dalian Port -8% e HHLA di Amburgo -6%. Con orizzonte 2023, Maritime Insight prevede che il 90% general cargo sarà containerizzato, con un balzo considerevole in 10 anni, considerando che nel 2013 la containerizzazione  si è mantenuta al di sotto del 60%. In prospettiva temporale più limitata 2014-2018, prevede una lieve crescita del traffico  di contenitori pieni  tra l’Asia e l’Europa e la stabilità per quello Nord America-Europa. Da questi dati è evidente che occorre operare delle scelte che identifichino l’Hub portuale italiano o quei due o tre in grado di attrarre grandi flussi Suez-Gibilterra, per navi portacontainer di enorme capacità (fino a 22.000 TEU), che, con l’approvazione della Alliance dei grandi armatori P3, anche l’UE ne ha ratificato il traffico. Poco importa se questo avvenga in questa o quella Regione, a vincere deve essere l’Italia.