19/01/2015
La legge 23 dicembre 2014, n. 190 – oggi “legge di stabilità", un tempo “legge finanziaria" – contiene anche una serie di disposizioni di riforma, con luci e ombre, del settore del trasporto.
La novità più rilevante introdotta dalle nuove disposizioni è, ovviamente, l’abolizione del meccanismo dei cosiddetti “costi minimi", con la rimessione della determinazione dei corrispettivi alla volontà delle parti. Si tratta di un intervento che segue l’ormai nota sentenza dello scorso settembre della C.G.U.E. (al riguardo, sia consentito rinviare a M. Bricchi-F. Figoni, Autotrasporto, la Corte di Giustizia ristabilisce l’equilibrio tra vettori e committenza, in Euromerci, 20/10/2014), e che tuttavia presenta alcune persistenti ambiguità perché il comma 248 dell’art. 1 prevede, comunque, una forma residuale di adeguamento automatico dei corrispettivi.
Infatti, quando il contratto abbia ad oggetto prestazioni di trasporto da effettuare «in un arco temporale maggiore di trenta giorni» la legge prevede che la parte del corrispettivo corrispondente al costo del carburante – individuata nel contratto o nelle fatture emesse nel primo mese – è adeguata sulla base delle variazioni intervenute nel prezzo del gasolio per autotrazione, se superiori al 2 per cento. L’adeguamento, dice inoltre lo stesso comma, viene effettuato anche in relazione alle variazioni delle tariffe autostradali italiane.
Ciò quindi lascia credere che gli adeguamenti siano proporzionali alle variazioni dei prezzi del gasolio e alle tariffe autostradali nel periodo di vigenza del contratto di trasporto e che si sommino automaticamente ai corrispettivi già stabiliti.
Tra le altre importanti novità, il comma 247 del citato art. 1 introduce una nuova disciplina della subvezione. Con questa modifica ora il d.lgs. 21 novembre 2005, n. 286 prevede che il vettore incaricato possa avvalersi di sub-vettori solo nel caso in cui le parti concordino di ricorrervi, assumendosi gli oneri e le responsabilità gravanti sul committente. In mancanza di accordo, in caso di affidamento da parte del vettore di eventuale sub-vettura il contratto di trasporto può essere risolto per inadempimento. L’applicabilità della diposizione sembra limitata ai contratti prolungati perché potrebbe non essere così facile scoprire l’uso del subvettore per prestazioni sporadiche, se non in caso di contenzioso.
Più problematica, invece, è la disposizione successiva, che prevede che il sub-vettore non possa, a sua volta, affidare ad altro vettore lo svolgimento della prestazione di trasporto e che, in caso di violazione di tale divieto, il relativo contratto sia nullo, fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per le prestazioni già eseguite. In questo ultimo caso – prosegue la disposizione – il sub-vettore successivo al primo ha diritto a percepire il compenso già previsto per il primo sub-vettore il quale, in caso di giudizio, è tenuto a esibire la propria fattura a semplice richiesta.
Quali saranno gli effetti di queste disposizioni sulle piccole imprese sarà oggetto di analisi futura, anche se è ragionevole immaginare che si assisterà, al fine di aggirare i divieti di subvezione, alla stipula di contratti di spedizione. La norma infatti ha, come fine evidente, quello di accorciare la filiera del trasporto, contenendone i costi e semplificando il contenzioso in materia, non è chiaro tuttavia se con una specifica pattuizione le parti possono convenire la possibilità di ricorrere alla sub-sub-vezione, o anche ai trazionisti. Questa soluzione sembra essere preferibile laddove viene salvaguardato il principio della libertà delle parti di regolare i loro rapporti come meglio credono.
Non è chiaro, inoltre, a chi il sub-sub-vettore possa chiedere la corresponsione del compenso: se al “primo" committente, o soltanto “al proprio". Probabilmente, la prima soluzione è preferibile, tenuto altresì conto di quanto previsto dall’art. 7 ter, ma in questo modo il committente sembra essere esposto al rischio di doppio pagamento.
Qualche perplessità suscita, poi, la comminazione di una “nullità" rispetto al secondo contratto stipulato in spregio del divieto, comminatoria per cui il legislatore è costretto a prevedere, da una parte, la salvaguardia delle prestazioni già eseguite e dall’altra un meccanismo piuttosto complesso di recupero dei corrispettivi che non mancherà di generare ulteriore contenzioso.
L’altra grande novità della riforma è l’introduzione di una “solidarietà" tra committente e vettore per gli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi. Il committente, infatti, è tenuto a verificare, preliminarmente alla stipulazione del contratto, la regolarità della posizione del vettore: per farlo deve acquisire un’attestazione rilasciata dagli enti previdenziali dalla quale risulti che l’azienda è in regola ai fini del versamento dei contributi assicurativi e previdenziali.
Il committente che non esegue la verifica rimane obbligato in solido con il vettore, nonché con ciascuno degli eventuali sub-vettori, entro il limite di un anno dalla cessazione del contratto di trasporto, a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi, nonché agli enti competenti i contributi previdenziali e i premi assicurativi. Il committente che ha eseguito il pagamento può esercitare l’azione di regresso nei confronti del coobbligato secondo le regole generali. Sarà interessante capire se quel preliminarmente sarà oggetto di contestazione in merito alla regolarità della posizione del vettore.
Peraltro, in caso di contratto di trasporto stipulato in forma non scritta, il committente che non esegue la verifica, oltre agli oneri previdenziali, assicurativi e retributivi, si assume anche gli oneri relativi all’inadempimento degli obblighi fiscali e alle violazioni del codice della strada, di cui al citato d.lgs. n. 285/1992, commesse nell’espletamento del servizio di trasporto per suo conto eseguito.
Si tratta insomma anche in questo caso di una norma premiale per la stipulazione dei contratti di trasporto in forma scritta che l’art. 6, c. 1, del d.lgs n. 286/2005 non prescrive, ma consiglia.
Infine, una novità specifica in merito alla materia del trasporto è l’introduzione di una condizione all’azione relativa a una controversia in materia di contratto di trasporto o di sub-trasporto. Si tratta dell’esperimento del procedimento di negoziazione assistita disciplinato dal d.l. n. 132/2014. La negoziazione assistita è quindi da intendersi obbligatoria per controversie di qualsiasi valore e, dunque, anche per quelle superiori ai 50 mila euro per le quali l’art. 3 del d.l. n. 132/2014 non dispone l’obbligatorietà. La disposizione non chiarisce, però, se la negoziazione assistita sia condizione per l’esperimento del ricorso per decreto ingiuntivo, cosa che invece è espressamente esclusa dalla normativa generale. Peraltro le disposizioni in materia di negoziazione non si applicano in caso di azione diretta di cui all’articolo 7 ter del d.lgs. n. 286/2005.
di Michele Bricchi e Fernando Figoni
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