18/11/2013
“Ravenna, un moderno sistema portuale al servizio della supply chain internazionale" questo il tiolo del meeting svoltosi a fine ottobre presso la sede del Kilometro Rosso di Bergamo e promosso da ITL- Istituto sui Trasporti e la Logistica, TCR- Terminal Container Ravenna, Contship Italia e col sostegno dell’Autorità portuale di Ravenna. L'evento ha rappresentato la seconda tappa di un roadshow iniziato a settembre presso la sede di Technogym a Cesena. Suo obiettivo, promuovere il terminal container di Ravenna come snodo chiave per l'economia italiana verso il resto del Mediterraneo. Il tutto nell'ambito del progetto europeo Empiric (Enhancing Multimodal Platforms, Inland waterways and Railways services Integration in Central Europe) e col finanziamento del programma europeo Central Europe “Improving accessibility to, and within, Central Europe" (www.central2013.eu).
L'evento ha tratto ispirazione da una ricerca realizzata dalla Fondazione ITL per conto di TCR (in collaborazione con gli enti locali e l’Autorità Portuale di Ravenna) e che ha quantificato le quote di mercato detenute dallo scalo ravennate nel settore contenitori, identificando al tempo stesso mercati di riferimento e bacini provinciali di espansione del nodo ravennate, focalizzandosi sulle relazioni/paese verso le quali il porto offre servizi diretti e in transhipment competitivi.
Di qui la decisione di illustrare le potenzialità del “sistema portuale ravennate" rispetto ai bacini produttivi di venti provincie italiane di basso Veneto, parte della Lombardia, alto marchigiano ed Emilia Romagna come ben raggiungibili dallo scalo ravennate. L’obiettivo dei due incontri è stato quello di proporre le opportunità attuali e potenziali offerte dal “sistema Ravenna" nei confronti di un bacino di utenza che oggi non lo utilizza per la gestione delle proprie spedizioni. Vi proponiamo la sintesi degli interventi di tre dei relatori presenti al meeting bergamasco che si aggiungono alle relazioni di Confidustria Bergamo, ITL, TCR, Contship Italia, Sogemar, Associazione doganalisti Emilia Romagna, Tramaco e Gruppo Consar.
Aspettando il “progettone"
A Galliano di Marco, presidente dell’Autorità portuale di Ravenna, è toccato il compito di illustrare la situazione attuale e le prospettive che attendono il porto canale ravennate coi suoi 26 terminal privati, quasi 24 chilometri di banchine disponibili, di cui 18,5 chilometri operative. Lo scalo ha una capacità di 2.800.000 mq di magazzini, 1.400.000 mq di piazzali, 1.000.000 mc di serbatoi/silos. Di Marco ha ricordato come Ravenna in Italia sia leader per i traffici con i Paesi del Mediterraneo Orientale e Mar Nero; nella movimentazione di cereali, mangimi e fertilizzanti, nonché in quella di materie prime ceramiche e prodotti metallurgici. Questi i dati dello scalo: per merci varie non unitizzate è al quarto posto in Europa con 6 milioni di tonnellate e primo in Italia; nelle rinfuse solide è ventiduesimo in Europa con 8,3 milioni di tonnellate e secondo in Italia dopo Taranto; per il traffico totale si posiziona al 47° posto negli scali europei con 22,3 milioni di tonnellate e ottavo nel nostro Paese dopo Genova, Trieste, Taranto, Gioia Tauro, Venezia, Porto Foxi e Augusta. Ravenna è interessata dal progetto per l’hub portuale, il cosiddetto “pro gettone", che – come ha spiegato Di Marco - prevede l’approfondimento dei fondali, il consolidamento delle banchine e la realizzazione del nuovo terminal container. Il tutto per un investimento complessivo è di 583 milioni di euro, 383 milioni per investimento pubblico, 200 milioni per investimento privato. Quanto al finanziamento del progetto (200 milioni) sono previsti un contributo CIPE (60 milioni) e autofinanziamento dell’Autorità Portuale con fondi propri (15 milioni) e in fase di avanzata negoziazione finanziamenti da parte di Banca Europea degli Investimenti (125 milioni) e Ue. Di Marco ha quindi segnalato come Ravenna sia nella lista degli “inland ports" delle nuove Reti TEN-T e nel Corridoio Mediterraneo delle Reti TEN-T attraverso il collegamento idroviario con il sistema padano-veneto. Lo scalo è definito nel Piano Nazionale della Logistica come “testa di ponte per il sistema fluviale padano che trova il supporto logistico in Mantova-Cremona nell’area Nord-Est, fermo restando la sua baricentricità rispetto l’area centrale". Dopo avere ironizzato sulle lentezze burocratico-ammnistrative e politiche del nostro Paese, Di Marco ha preso ad esempio l’Autorità portuale di New Nork e New Jersey, la più importante Port Authority del mondo che costituisce un modello di business unico nel suo genere, gestendo tutte le infrastrutture dell'area metropolitana di New York, dagli aeroporti alle ferrovie, al porto e alle infrastrutture logistiche, oltre ai ponti e ai tunnel a pedaggio che attraversano la città.
Piattaforme logistiche competitive
Cosa sta succedendo ai porti europei? Quale futuro si prospetta per queste piattaforme sempre più logistiche e competitive? Alle domande ha risposto l’intervento di Rudolf J. Bauer, managing director della società Paradigma. Tre sono le sfide cui i porti devono far fronte secondo Bauer: riduzione dei margini a causa dell’instabilità dell’economia globale, progressiva incidenza dell’intermodalità e impatto ambientale. Quanto al secondo dei tre aspetti Bauer ha segnalato due esempi. Il primo riguarda DB Shenker che via treno unisce (per 10 mila chilometri) Zhengzou in Cina ad Amburgo in 15 giorni; il secondo interessa DHL che mixa collegamenti via mare (più economici) con il via aereo (più veloci). Come hanno reagito i porti europei a tutto questo? Innanzitutto effettuando scelte strategiche ed estendendo il concetto di “gateway", migliorando i servizi all’industria e focalizzandosi su mercato e bacino d’utenza; si sono quindi trasformati in coordinatori della “port community"; da ultimo da porti marittimi si sono evoluti in hub multi-modali (tra gli esempi citati il caso dei treni shuttle che collegano Rotterdam a Wels e Bratislava o la connessione interna via fiume Reno-Meno-Danubio attuata da Anversa).
Nel porto Dogane all’avanguardia
Nel suo intervento Giovanni Ambrosio, direttore dell’ufficio delle Dogane di Ravenna, ha dapprima ricordato come l’art. 9 della “Decisione n. 210/97/CE del Parlamento e del Consiglio del 19/12/96 - programma di azione doganale (Dogana 2000)" incoraggi lo sviluppo coordinato e l’applicazione di nuovi metodi di lavoro da parte delle amministrazioni doganali. In questo nuovo corso s’inserisce il progetto dello Sportello unico doganale, il cui scopo è di razionalizzare e velocizzare i controlli effettuati allo sdoganamento. Come? Attraverso la concentrazione in un unico punto di raccordo di tutte le istanze formulate dagli operatori interessati al fine di ottenere i nulla osta/autorizzazioni (“single window"); l’effettuazione nello stesso luogo e momento dei controlli di diverse autorità sulla medesima operazione doganale (“one stop shop") con l’obiettivo di abbattere in maniera considerevole tempi e costi a carico degli operatori, senza ridurre il livello di controlli e vigilanza. Il porto di Ravenna è stato individuato come ufficio pilota in Italia per la sperimentazione dello Sportello Unico, con l’avvio della sperimentazione il 12 febbraio 2013. Al fine di favorire il rilancio della competitività del sistema portuale nazionale l’Agenzia delle Dogane ha autorizzato, a partire dal 2008, l’adozione di una procedura sperimentale con la quale è stata introdotta la convalida anticipata del manifesto merci arrivate, assieme alla presentazione anticipata delle dichiarazioni doganali di esito. Si tratta del cosiddetto “preclearing", grazie al quale non è più necessario aspettare l'arrivo della merce in porto per poter procedere allo sdoganamento in importazione. Il preclearing è stato adottato nel porto di Ravenna già dal 2009.
di Ornella Giola
Aspettando il “progettone"
A Galliano di Marco, presidente dell’Autorità portuale di Ravenna, è toccato il compito di illustrare la situazione attuale e le prospettive che attendono il porto canale ravennate coi suoi 26 terminal privati, quasi 24 chilometri di banchine disponibili, di cui 18,5 chilometri operative. Lo scalo ha una capacità di 2.800.000 mq di magazzini, 1.400.000 mq di piazzali, 1.000.000 mc di serbatoi/silos. Di Marco ha ricordato come Ravenna in Italia sia leader per i traffici con i Paesi del Mediterraneo Orientale e Mar Nero; nella movimentazione di cereali, mangimi e fertilizzanti, nonché in quella di materie prime ceramiche e prodotti metallurgici. Questi i dati dello scalo: per merci varie non unitizzate è al quarto posto in Europa con 6 milioni di tonnellate e primo in Italia; nelle rinfuse solide è ventiduesimo in Europa con 8,3 milioni di tonnellate e secondo in Italia dopo Taranto; per il traffico totale si posiziona al 47° posto negli scali europei con 22,3 milioni di tonnellate e ottavo nel nostro Paese dopo Genova, Trieste, Taranto, Gioia Tauro, Venezia, Porto Foxi e Augusta. Ravenna è interessata dal progetto per l’hub portuale, il cosiddetto “pro gettone", che – come ha spiegato Di Marco - prevede l’approfondimento dei fondali, il consolidamento delle banchine e la realizzazione del nuovo terminal container. Il tutto per un investimento complessivo è di 583 milioni di euro, 383 milioni per investimento pubblico, 200 milioni per investimento privato. Quanto al finanziamento del progetto (200 milioni) sono previsti un contributo CIPE (60 milioni) e autofinanziamento dell’Autorità Portuale con fondi propri (15 milioni) e in fase di avanzata negoziazione finanziamenti da parte di Banca Europea degli Investimenti (125 milioni) e Ue. Di Marco ha quindi segnalato come Ravenna sia nella lista degli “inland ports" delle nuove Reti TEN-T e nel Corridoio Mediterraneo delle Reti TEN-T attraverso il collegamento idroviario con il sistema padano-veneto. Lo scalo è definito nel Piano Nazionale della Logistica come “testa di ponte per il sistema fluviale padano che trova il supporto logistico in Mantova-Cremona nell’area Nord-Est, fermo restando la sua baricentricità rispetto l’area centrale". Dopo avere ironizzato sulle lentezze burocratico-ammnistrative e politiche del nostro Paese, Di Marco ha preso ad esempio l’Autorità portuale di New Nork e New Jersey, la più importante Port Authority del mondo che costituisce un modello di business unico nel suo genere, gestendo tutte le infrastrutture dell'area metropolitana di New York, dagli aeroporti alle ferrovie, al porto e alle infrastrutture logistiche, oltre ai ponti e ai tunnel a pedaggio che attraversano la città.
Piattaforme logistiche competitive
Cosa sta succedendo ai porti europei? Quale futuro si prospetta per queste piattaforme sempre più logistiche e competitive? Alle domande ha risposto l’intervento di Rudolf J. Bauer, managing director della società Paradigma. Tre sono le sfide cui i porti devono far fronte secondo Bauer: riduzione dei margini a causa dell’instabilità dell’economia globale, progressiva incidenza dell’intermodalità e impatto ambientale. Quanto al secondo dei tre aspetti Bauer ha segnalato due esempi. Il primo riguarda DB Shenker che via treno unisce (per 10 mila chilometri) Zhengzou in Cina ad Amburgo in 15 giorni; il secondo interessa DHL che mixa collegamenti via mare (più economici) con il via aereo (più veloci). Come hanno reagito i porti europei a tutto questo? Innanzitutto effettuando scelte strategiche ed estendendo il concetto di “gateway", migliorando i servizi all’industria e focalizzandosi su mercato e bacino d’utenza; si sono quindi trasformati in coordinatori della “port community"; da ultimo da porti marittimi si sono evoluti in hub multi-modali (tra gli esempi citati il caso dei treni shuttle che collegano Rotterdam a Wels e Bratislava o la connessione interna via fiume Reno-Meno-Danubio attuata da Anversa).
Nel porto Dogane all’avanguardia
Nel suo intervento Giovanni Ambrosio, direttore dell’ufficio delle Dogane di Ravenna, ha dapprima ricordato come l’art. 9 della “Decisione n. 210/97/CE del Parlamento e del Consiglio del 19/12/96 - programma di azione doganale (Dogana 2000)" incoraggi lo sviluppo coordinato e l’applicazione di nuovi metodi di lavoro da parte delle amministrazioni doganali. In questo nuovo corso s’inserisce il progetto dello Sportello unico doganale, il cui scopo è di razionalizzare e velocizzare i controlli effettuati allo sdoganamento. Come? Attraverso la concentrazione in un unico punto di raccordo di tutte le istanze formulate dagli operatori interessati al fine di ottenere i nulla osta/autorizzazioni (“single window"); l’effettuazione nello stesso luogo e momento dei controlli di diverse autorità sulla medesima operazione doganale (“one stop shop") con l’obiettivo di abbattere in maniera considerevole tempi e costi a carico degli operatori, senza ridurre il livello di controlli e vigilanza. Il porto di Ravenna è stato individuato come ufficio pilota in Italia per la sperimentazione dello Sportello Unico, con l’avvio della sperimentazione il 12 febbraio 2013. Al fine di favorire il rilancio della competitività del sistema portuale nazionale l’Agenzia delle Dogane ha autorizzato, a partire dal 2008, l’adozione di una procedura sperimentale con la quale è stata introdotta la convalida anticipata del manifesto merci arrivate, assieme alla presentazione anticipata delle dichiarazioni doganali di esito. Si tratta del cosiddetto “preclearing", grazie al quale non è più necessario aspettare l'arrivo della merce in porto per poter procedere allo sdoganamento in importazione. Il preclearing è stato adottato nel porto di Ravenna già dal 2009.
di Ornella Giola
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