COMMISSIONE DOGANALE DI ASSOLOGISTICA: IL PUNTO SULL’ULTIMO INCONTRO

Nel corso dell’ultima riunione periodica della Commissione Doganale di Assologistica presieduta da Stefano Morelli sono stati trattati i seguenti argomenti:

* il Valore in Dogana alla luce del nuovo Codice doganale unionale, con particolare riferimento alle "Royalties"

* il Fast Corridor (lo stato dell'arte), l’impegno dell’Associazione per lo  sviluppo di questo strumento innovativo che impiega tecnologie informatiche, grazie alle quali si ottiene un notevole efficientamento  dei processi logistici

* il ravvedimento operoso in tema di sanzioni in Dogana, per effetto del nuovo comma 1-ter dell'articolo 13 del dgls 472/97, grazie al quale è ora possibile avvalersi del ravvedimento, anche se siano iniziati accessi, ispezioni e verifiche o altre attività da parte della Dogana, purché non siano già stati notificati avvisi di pagamento o atti di accertamento. 

Per chi volesse chiarimenti su entità e modalità con cui attivare tale ravvedimento, è possibile contattare direttamente la segreteria di Assologistica allo 026691567 o inviando una mail a milano@assologistica.it

IL VAORE IN DOGANA, CHIARIMENTI

Con l’arrivo del CDU (Codice Doganale Unionale Reg.UE 952/13) in vigore ormai da oltre un anno, la normativa alla quale fare riferimento per le operazioni doganali è la seguente:

1)        CDU Regolamento del Parlamento e del Consiglio UE 952/2013

2)        RD Regolamento Delegato della Commissione n. 2446/2015 che offre delle specificazioni di alcune specificazioni del CDU

3)        RE Regolamento di Esecuzione n. 2447/2015 riguardante le modalità di applicazione di alcune disposizioni del CDU

4)        RTD Regolamento Transitorio Delegato della Commissione UE n. 341/2016 riguardante norme transitorie fino alla completa operatività dei sistemi elettronici.

A cosa serve determinare correttamente il valore doganale delle merci? Tale valore è necessario per concludere correttamente le operazioni di importazione, assolvendo con precisione la fiscalità in Dogana. Per fare ciò occorre conoscere gli elementi di costo che concorrono alla formazione del valore in Dogana e saper riconoscere altri valori che possono non concorrere alla formazione di base imponibile.

Il CDU tratta il valore negli articoli da 69 a 76, e gli stessi sono poi approfonditi dal R.E. (2447/15) agli articoli dal n. 127 al n. 146. Il criterio primario per la determinazione del valore doganale, secondo l’art.70 del CDU, è rappresentato dal valore di transazione, ovvero dal prezzo reale dei prodotti importati. Qualora tale metodo risulti inapplicabile, sono previsti altri cinque metodi alternativi, da utilizzare tassativamente in ordine gerarchico. E’ comunque vietato ricorrere a valori minimi, arbitrari o fittizi.

Il CDU all’art.73 prevede anche una possibilità di forfettizzazione da concordare con la Dogana.

Il valore doganale delle merci è determinato sulla base della vendita avvenuta immediatamente prima che le stesse siano introdotte nel territorio doganale europeo (Art.128 RE). Il metodo del “first sale price" è abolito.

 

Le novità sul valore:

• modifiche alle regole generali

• cambiamenti per le royalties

• ruling sul valore

• forfetizzazione: elementi da non includere nel valore in dogana (art. 72 CDU), sono i cosiddetti «aggiustamenti negativi»

Aggiustamenti negativi (art. 72 CDU); dal valore in dogana possono essere dedotti:

a) le spese di trasporto delle merci importate dopo il loro ingresso nel territorio doganale dell'Unione;

b) le spese relative a lavori di costruzione, d'installazione, di montaggio, di manutenzione o di assistenza tecnica iniziati dopo l'ingresso nel territorio doganale dell'Unione delle merci importate, ad esempio impianti, macchinari o materiale industriale;

c) le spese relative al diritto di riproduzione nell'Unione delle merci importate;

d) gli interessi conseguenti a un accordo di finanziamento concluso dal compratore e relativo all'acquisto di merci importate, se fatto per iscritto (e, su richiesta, il compratore possa dimostrare che i) le merci sono effettivamente vendute al prezzo dichiarato come prezzo effettivamente pagato o da pagare e ii) il tasso dell'interesse richiesto non è superiore al livello al momento comunemente praticato per transazioni del genere nel paese dove è stato garantito il finanziamento;

e) le commissioni di acquisto;

f) i dazi all'importazione e gli altri oneri da pagare nell'Unione;

g) i pagamenti effettuati dal compratore come contropartita del diritto di distribuzione o di rivendita delle merci importate, se tali pagamenti non costituiscono una condizione per la vendita per l'esportazione delle merci verso l'Unione NOVITÀ: gli sconti (art. 130 RE) possono essere dedotti se contrattualmente previsti e determinati prima della presentazione della dichiarazione doganale.

 

Costi che devono essere inclusi nel valore doganale - 1 (art. 71 CDU)

a) i seguenti elementi, nella misura in cui sono a carico del compratore, ma non inclusi nel prezzo: i) le commissioni e le spese di mediazione, fatta eccezione per le commissioni di acquisto; ii) il costo dei container considerati, ai fini doganali, come formanti un tutt'uno con la merce; e iii) il costo dell'imballaggio comprendente sia la manodopera sia i materiali;

b) il valore dei prodotti e servizi di seguito elencati, quando sono forniti dal compratore (senza spese o a costo ridotto) e sono utilizzati nel corso della produzione e della vendita per l'esportazione delle merci importate (se tale valore non sia stato incluso nel prezzo effettivamente pagato o da pagare): i) materie, componenti, parti e elementi similari incorporati nelle merci importate; ii) utensili, matrici, stampi e oggetti similari, utilizzati per la produzione delle merci importate; iii) materie consumate durante la produzione delle merci importate; e iv) i lavori di ingegneria, di sviluppo, d'arte e di design, i piani e gli schizzi, eseguiti in un Paese terzo e necessari per produrre le merci importate;

c) i corrispettivi e i diritti di licenza relativi alle merci da valutare, che il compratore, direttamente o indirettamente, è tenuto a pagare come condizione per la vendita delle merci importate, nella misura in cui detti corrispettivi e diritti di licenza non siano stati inclusi nel prezzo effettivamente pagato o da pagare;

d) il valore di tutte le quote dei proventi di qualsiasi ulteriore rivendita, cessione o utilizzo delle merci importate spettanti, direttamente o indirettamente, al venditore;

e) le seguenti spese fino al luogo d'introduzione delle merci nel territorio doganale dell'Unione:

i) le spese di trasporto e di assicurazione delle merci importate;

ii) le spese di carico e movimentazione connesse al trasporto delle merci importate.

 

Particolare attenzione merita l’argomento relativo alle “Royalties"

I corrispettivi e i diritti di licenza (royalties) devono essere ricompresi nel valore di transazione quando (art. 71, par. 1, lett. c) CDU):

1. non sono già inclusi nel prezzo della merce importata;

2. si riferiscono alle merci da valutare;

3. il compratore, direttamente o indirettamente, è tenuto a pagarli come condizione per la vendita delle merci.

Il CDU (art. 136, par. 4, RE) individua espressamente i casi in cui i corrispettivi e i diritti di licenza integrano una “condizione di vendita". Ciò avviene quando è soddisfatta una delle seguenti condizioni:

a) il venditore o una persona ad esso collegata chiede all’acquirente di effettuare tale pagamento;

b) il pagamento da parte dell’acquirente è effettuato per soddisfare un obbligo del venditore, conformemente agli obblighi contrattuali;

c) le merci non possono essere vendute all’acquirente o da questo acquistate senza versamento dei corrispettivi o dei diritti di licenza a un licenziante.

CONSIDERAZIONI SUL FAST CORRIDOR (di Stefano Morelli)

 

Finalmente diventa tangibile nel panorama, tutto italiano, della logistica informatizzata, la possibilità di un significativo upgrade del farraginoso motore burocratico del trasferimento merci: anche il Nuovo Codice Doganale dell’Unione Europea (Reg. 952/2013), in vigore dal 1 Luglio 2016, ha previsto la regolamentazione dell’istituto del fast-corridor. Un via libera a livello comunitario che presenta all’Italia una gustosa portata su un piatto d’argento.

 

Lo scenario del commercio internazionale che si prospetta in questo fondamentale snodo storico è  da considerarsi un vero e proprio trampolino di lancio per l’imponente flusso merceologico che passa attraverso i porti del mediterraneo, posta l’innovazione costante di infrastrutture marittime, ma anche stradali - si pensi al raddoppio del Canale di Suez, oppure all’apertura commerciale della Galleria del San Gottardo, o ancora allo sviluppo del gigantismo navale - che arricchiscono il peso specifico del baricentro commerciale in area Mediterranea. Abbiamo tutte le carte in regola, dunque, per invertire quella tanto temuta tendenza di assorbimento del traffico di merci containerizzato da parte del Nord Europa, che attualmente attrae il 68,4% dei flussi, a fronte di un 36,6%, che approda nei porti “casalinghi".

 

Le molteplici ragioni di questo deficit di competitività hanno un minimo comune denominatore, da ravvisarsi nella complessità delle operazioni di import/export, resa ancor più stagnante dalla eccessiva burocratizzazione dei processi: ritardi, inefficienze, mancanza di adeguati flussi informativi tra gli attori, pubblici (soprattutto, posta l’irrinunciabile esigenza di controllo e sicurezza di ciò che entra ed esce dal nostro Paese), ed operatori privati, sono senza dubbio frutto di una mancanza di innovazione, anche tecnologica, in questo settore. Una risposta che, per fugar ogni dubbio, riesca a conciliare esigenze, del tutto legittime, di sicurezza e controllo da una parte, di efficienza, facilità e celerità dall’altra, è offerta da un imponente sforzo di uomini e mezzi da parte dell’Agenzia delle Dogane Italiana, che ha reso possibile l’abbattimento di tempi, procedure fisiche, e costi, mediante l’elaborazione di infrastrutture immateriali in grado di snellire significativamente l’iter delle merci.

 

I Fast Corridor non sono altro che una serie di procedure altamente informatizzate ed automatizzate che contemperano in maniera efficace interessi pubblici e privati, andando in ultima battuta a favorire l’afflusso merceologico nei porti del Paese: è finalmente realtà la possibilità di trasferire merci allo stato estero senza emissione del documento doganale di transito T1 ed espletare le procedure doganali , di importazione definitiva, non presso il porto di entrata della merce, ma presso il nodo logistico in-land, con contestuale riduzione del Time to Market e un allungamento di banchina fino allo snodo logistico interno.

 

A ciò, peraltro, si aggiunge una nota di assoluto merito, data da una piena coerenza del progetto agli standard europei in materia di abbattimento delle emissioni nocive generate dal trasporto merci: si riducono i tempi di attesa in banchina, spostamenti superflui delle merci containerizzate, e di conseguenza si contengono emissioni di Co2. Pare delinearsi a tutti gli effetti un esponenziale step evolutivo su molteplici direttrici, tutte meritevoli, tuttavia lo scetticismo professionale è sempre in agguato. La modernità che tanto si loda arreca, sempre, inesorabilmente una certa dose di diffidenza… quasi fossimo da troppo tempo abituati a promesse mai mantenute.

E la sicurezza delle merci? Chi controlla la procedura? Anche sotto questo profilo, e gli attori pubblici, e gli operatori privati, trovano una rassicurante risposta nei sistemi di tracciamento elettronico delle merci, km per km, fino a destinazione in-land: si pensi al trasporto ferroviario, dove un quadruplo controllo incrociato, dalla banchina portuale al nodo logistico interno, permette di avere una tracciabilità completa della catena logistica in movimento - sistema informativo di RFI, sistema di tracciamento del vettore ferroviario, sistema corrispondente dell’Agenzia delle Dogane a cui si aggiunge, in ultima battuta, il sistema informativo del gestore del magazzino di temporanea custodia (A3), del nodo logistico di destinazione, che mette a disposizione una “fideiussione" a garanzia dei diritti doganali nei confronti dell’erario, sulle merci in trasferimento, e ne è responsabile già dal punto di sbarco sino al regolare arrivo delle merci a destinazione. Date le robuste fondamenta dell’istituto, e il particolare momentum di favore dell’area mediterranea, risulta essenziale dare un’adeguata pubblicità al mercato di questi strumenti, senza cadere nella trappola del …vorrei ma non posso. Trasparenza, obiettività e dati operativi: solamente una risposta fattuale alle eterne incertezze del nostro Bel Paese riuscirà a finalizzare questa appetitosa opportunità.